 Главная > Техника/технологии > Аналитический обзор ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ... Кризис "регионального" жанра 21 ноября 2006 года / Артем Кореняко / Aviation EXplorer • RRJ, CRJ, ERJ и прочие нерегиональные страсти • Сегодня в рамках создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) возникла необходимость объективной оценки ряда проектов 100-местных региональных самолетов по техническим, экономическим и эксплуатационным характеристикам с тем, чтобы можно было оценить риски того или иного направления наполнения рынка стран СНГ самолетами данного типа. На первый взгляд лидером в борьбе за покупателей на мировом рынке считается проект ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Sukhoi Superjet 100 (далее в таблицах и на графиках используется прежнее название самолета - RRJ 95) который позиционируется как "прорывной". Реклама лайнера, размещенная в одном из российских отраслевых печатных изданий гласит: "Вы видите будущее. Будущее, в котором нет места нынешним обычным "региональным самолетам". Поднимитесь на борт нового самолета, который помог создать и будет определять сектор региональных турбореактивных суперсамолетов завтрашнего дня. Специально созданное семейство самолетов Сухого Superjet 100 включает 75- и 90-местные модификации. Это самолет, созданный в 21 веке и отвечающий требованиям 21 века. В нем воплотились самые современные технологии. Он имеет уменьшенный взлетный вес и дает авиакомпаниям беспрецедентную надежность, более низкие расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание. Он также на 10% более эффективен по расходу топлива в сравнении со своими конкурентами. Он предоставляет авиакомпаниям возможность выбора оптимального по дальности и вместимости летного парка. Он предоставляет пассажирам повышенный уровень комфорта за счет более широких кресел и проходов, большего объема салона и увеличенной на 27% вместимости багажных полок. Семейство самолетов Сухого Superjet 100 создается в сотрудничестве с первоклассными компаниями Европы и Америки, а корпорация Boeing выступает в качестве консультанта программы".
Пафос рекламного текста, на первый взгляд, не заставляет заранее усомниться в безоговорочной победе предлагаемого продукта на мировом рынке. Но так ли это?
В одном из Российских институтов был проведен определенный анализ параметров проектов самолетов Ту-334, RRJ и Ан-148 в сравнении с западным EMB-190. Ниже приведены некоторые выдержки их этого анализа.
Очевидно, что выбор лучшего самолета (проекта) - это компромисс между несколькими показателями. При этом, в первую очередь, необходима оценка показателей конкурентоспособности изделий, которые оцениваются комплексно:
ПРОДУКТ=(ТСС+ЦС+ППО); КС=ПРОДУКТ/ЗАТРАТЫ; Где: ТСС - техническое совершенство, ЦС - цена самолета, ППО - послепродажное обслуживание, КС - конкурентоспособность.
В предлагаемом исследовании проведено сравнение объективных показателей технического совершенства самолетов. Приведенные данные по цене самолета, организации ППО взяты без изменения и комментариев. Данные по самолетам были взяты из докладов специалистов фирм на различных конференциях, проспектов разработчиков и из открытых публикаций. Из-за значительного разброса данных в разных материалах, проведенный анализ скорее определяет неточные значения параметров проекта, а тенденции в их отличиях. Для сопоставления воздушных судов отечественной школы проектирования Ан-148, Ту-334, Sukhoi Superjet 100 с зарубежным уровнем взят бразильский самолет ЕМВ-190, как наиболее близкий по параметрам к этим проектам.
Самолет Ан-148 выполнен по нормальной компоновочной схеме самолета - высокоплана с "Т-образным" оперением, непереставным стабилизатором и двигателями на крыле. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для грузовых самолетов КБ "Антонов" и оригинальна для пассажирских самолетов (прецедент лишь четырехдвигательный BAe-146). Компоновка двигателей обеспечивает нормальную эксплуатацию с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "3+2" и имеет современные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения грузов "в навал" и в задней части фюзеляжа.
Самолет Ту-334 выполнен по нормальной компоновочной схеме традиционного самолета-низкоплана с "Т-образным" оперением, переставным стабилизатором и двигателями на фюзеляже. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для пассажирских самолетов КБ "Туполев" и оптимальна для сертификации с точки зрения безопасности пассажиров. Компоновка двигателей обеспечивает нормальную эксплуатацию с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "3+3" и имеет достаточно эффективные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения груза "в навал" или в контейнерах LD-46/2 и в задней части фюзеляжа.
Самолет Sukhoi Superjet 100 выполнен по нормальной компоновочной схеме гражданского самолета - низкоплана с палубным оперением, переставным стабилизатором и двигателями на крыле. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для магистральных пассажирских самолетов и оригинальна для региональных самолетов (прецедент лишь А-318 иЕМВ-190). Однако, выбранная компоновка двигателей не гарантирует нормальной эксплуатации с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "3+2" и имеет современные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения грузов "в навал" и в задней части фюзеляжа.
Самолет ЕМВ-190 выполнен по нормальной компоновочной схеме традиционного самолета - низкоплана с палубным оперением, с переставным стабилизатором и двигателями на крыле. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для магистральных пассажирских самолетов и оригинальна для региональных самолетов (прецедент лишь А318). Выбранная компоновка двигателей не гарантирует нормальной эксплуатации с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "2+2" и имеет современные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения грузов "в навал" и в задней части фюзеляжа.
Совмещение общих видов самолетов показывает, что габаритные размеры всех самолетов, несмотря на различия в компоновке агрегатов, вписываются в эллипсоид размерами 32х36х10 метров, что определяет:
Летно-технические характеристики самолетов, очевидно, из-за разного времени создания и отсутствия системного анализа рыночной ниши имеют значительный разброс по:
- пассажировместимости (от 80 до 106 человек);
- дальности полета (см. диаграмму груз-дальность);
- максимальной коммерческой нагрузке (от 9 до 13 т.);
- объему багажных помещений, в том числе, приходящихся на одного пассажира.
 Вместе с тем, рыночная ниша для самолетов такого класса лежит в области перевозки 90-95 пассажиров на плечо 3000 км. Поэтому оценка эффективности конструкции в данном анализе проведена по удельным параметрам в сопоставимых условиях - для одинаковой дальности 3000 км, а также для одинаковой коммерческой нагрузки - 7600 кг (80 пассажиров).
В последнее время появились сообщения о том, что дальность полета в проекте Sukhoi Superjet 100 "по требованиям авиакомпаний" уменьшена. Если параметры и массовые характеристики самолета сохраняются, и это достигнуто лишь уменьшением запаса топлива, удельные параметры самолета должны ухудшиться, т.к. относительная масса пустого самолета возрастет. Если параметры проекта пересматриваются - то это уже другой проект.
В любом случае, это изменение лишний раз подчеркивает отсутствие системного анализа рынка, как сферы применения самолетов.
 Диаграмма "Нагрузка-Дальность"
Разброс дальностей и грузоподъемности по диаграмме еще раз подтверждает отсутствие единого подхода и анализа рыночной ниши. В отдельных точках самолеты отличаются по дальности почти в два раза, а это существенно меняет проектные характеристики и приводит к существенным изменениям эффективности в других точках.
Ресурс конструкции
Как видно из приведенных данных, проектные величины ресурсных показателей всех самолетов приемлемы и соответствуют мировому уровню. Единственная разница состоит в том, что Ан-148, Ту-334 и EMB-190 уже находится на ресурсных и прочностных испытаниях, идет наработка циклов, а у Sukhoi Superjet 100 - это пока чисто теоретическая оценка.
  Характеристика ВПП
Полная массовая отдача конструкции
Как известно, понятие полной массовой отдачи определяет долю максимального взлетного веса, которая может быть отдана массе коммерческой нагрузки и топлива. Чем больше полная массовая отдача, тем совершеннее конструкция, тем больше и дальше может перевезти самолет при прочих равных условиях.
Массовая отдача составляет:
Ан-148 - 40,3%;
Ту-334 - 39,56%;
Sukhoi Superjet 100 - 35,48%;
EMB-190 - 42,21%.
 Как видно, массовая отдача Ан-148 и Ту-334 практически одинакова. Superjet 100 имеет в 1,12 раза худшую массовую отдачу. Как и следовало ожидать (известно из многих исследований), зарубежные самолеты имеют лучшую отдачу, и отдача EMB-190 выше, чему Ан-148 и Ту-334, и значительно (в 1,2 раза!) лучше, чем у Sukhoi Superjet 100.
Вместе с тем, масса конструкции, приходящаяся на одного пассажира у Ан-148 - наибольшая, что свидетельствует о рассогласовании пассажировместимости и полной массовой отдачи, иными словами, о некоторой "зажатости" пассажирской кабины по количеству размещаемых в ней пассажиров.
Компоновка фюзеляжа
В результате анализа параметров пассажирских кабин площадь поперечного сечения фюзеляжа и площадь сечения пассажирской кабины больше всех у Ту-334 (на25-30%). Также значительно бoльшие размеры у подпольного багажника Ту-334 (на50%). При этом полный объем фюзеляжа у Sukhoi Superjet 100 больше (на 25-30%), чем у Ту-334 и ЕМВ-190, и на 47% выше, чем у Ан-148! В силу этого формальные удельные параметры по объему кабины на одного пассажира у Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 почти одинаковые (1,16 и 1,14 м3/чел соответственно). У Ан-148 и ЕМВ-190 они значительно меньше и находятся на уровне 0,9м3/чел.
   Учитывая, что для региональных самолетов на одного пассажира должно быть около 0,9-0,95 м объема кабины, параметры фюзеляжей Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 значительно завышены, и для чего предназначены такие объемы багажников и фюзеляжа этих самолетов непонятно. А ведь это ведет к дополнительным массовым и аэродинамическим затратам-
Топливная эффективность перевозок
Как уже отмечалось, значительный разброс ЛТХ рассматриваемых самолетов по пассажировместимости, дальности и коммерческой нагрузке требует сравнения удельных параметров при некоторых равных фиксированных условиях. В качестве таких условий принято:
Расчеты показывают, что топливная эффективность Ан-148, Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 при перевозке 80 пассажиров практически одинаковы и составляют около 30 г/пасс.км. EMB-190 обладает при этом на 15% лучшей топливной эффективностью. При перевозке на дальность 3000 км соответствующего количества пассажиров Ан-148 имеет топливную эффективность 29 г/пасс.км, Ту-334 - 30 г/пасс.км и Superjet 100 - 32 г/пасс.км EMB-190 и в этом случае на 20 % лучше!
   Учитывая некоторые неточности расчетов, можно достаточно уверенно утверждать, что по топливной эффективности в этих условиях, все отечественные машины практически одинаковы, а EMB-190 почти на 20 % лучше, что объясняется как раз лучшей массовой отдачей конструкции.
Экономические характеристики самолетов
Прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) рассчитывались по Единой европейской методике, в которой присутствуют формальные данные по самолету (цена, цена двигателя, ресурс, скорость, пассажировместимость, коммерческая нагрузка и др.) и параметры выполняемой транспортной операции. Получилось две пары проектов с одинаковым уровнем ПЭРов. Это Ту-334 и ЕМВ-190 и Ан-148 с Sukhoi Superjet 100. Причем реально можно надеяться на несколько меньшие расходы лишь у Ан-148 в силу безусловного ухудшения основных характеристик Sukhoi Superjet 100 после летных испытаний и получения сертификата типа. Ведь из мирового опыта известно, что реальный самолет по результатам летных испытаний всегда несколько хуже, чем заявленные проектные данные. Это ухудшение составляет от 5 до 15% и в мире пока неизвестен ни один самолет, который бы получился лучше проекта (Закон нарастания энтропии).
 Оценка стоимости пассажирокилометра при этих условиях у всех проектов получается примерно одинаковой на уровне 5-5,5 $/пасс.км.
Состояние проектов
На приведенном графике показано состояние этапов рассматриваемых проектов. Из графика видно, что самолеты Ан-148, Ту-334 и EMB-190 находятся на стадии завершения всех испытаний, получения сертификатов типа и перехода к серийному производству, в то же время Sukhoi Superjet 100 - это пока проект, глубина проработки которого, как видно из приведенных ранее данных, оставляет желать лучшего.
Можно по-разному оценивать многие показатели рассматриваемых проектов, одно является неоспоримым: Ан-148, Ту-334 и EMB-190 -летающие самолеты и их ЛТХ реальны, а данные по Sukhoi Superjet 100 - проектные.
 Проведенный анализ проектов Ан-148, Ту-334, Sukhoi Superjet 100 и EMB-190 показал следующее:
На основании вышеприведенного экспресс-анализа возникает резонный вопрос, а за счет каких ресурсов "суперсамолет" победит своих западных конкурентов? По-видимому, это тот самый случай, когда самое главное - успеть ввязаться в драку, а потом уже начать разбираться в процессе собирания тумаков и пощечин- Не даром существует американская поговорка, которая говорит, что в любом деле есть всегда пять стадий:
Угадайте, на какой из них находятся наши проекты? URL: http://www.aex.ru/docs/3/2007/4/16/71/ |
