Yury10 писал(а):
Из ваших слов сделал вывод, что автоматизация процессов пилотирования на зарубежных авиалайнерах то, как она реализована, фактически способствует появлению ошибок в действиях пилотов при посадке. Видимо человек во многом начинает полагаться на автоматику, а работа автоматики не отвечает ожиданиям человека (не дотягивает до требуемого уровня безопасности), что может приводить к ошибке в управлении (из-за неправильной оценки возможностей автоматики).
Правильнее сказать, ожидания человека не соответствуют текущему варианту работы автоматики. В случае включённого посадочного автопилота (режим автоматической посадки) нажатие кнопки ухода на второй круг включает в автопилоте программу ухода на второй круг с последующим выполнением посадки в полностью автоматическом режиме. Если же автопилот был включен только в режим автоматического захода на посадку (доведения самолёта до дальнего привода - 4 км от ВПП) или вообще был выключен, то автопилот в этом случае включается в режим помощи пилоту - самолётом управляет сам пилот, а автопилот помогает тем, что позволяет пилоту не отвлекаться на другие манипуляции - сам увеличивает обороты двигателей (почти до взлётного), убирает закрылки, уменьшает обороты двигателя по достижениии высоты 500 м и пр. Но всё это пилот должен знать и понимать, что произойдёт с самолётом в следующий момент в результате действий "помощника". Он должен следить за высотой и понимать, что если он вовремя не переведёт самолёт в горизонт, автопилот уменьшит обороты, тяги не хватит и самолёт начнёт тормозиться с быстрым увеличением угла атаки, ещё более быстрым торможением и катастрофическим развитием ситуации. Сильное влияние оказывают закрылки - особенно многощелевые и многосекционные. Уборка закрылков нужна для более быстрого набора скорости. Само крыло стремиться упустить нос самолёта вниз, закрылки сильно этому помогают. Если не понимать этого и не отдавать постепенно штурвал "от себя", то уборка закрылков вызовет уменьшение этого стремления, и нос перезадерётся, что также вызовет потерю скорости. А дальше "читай п.1" - происходит сваливание.
Но отдавать ручку от себя тогда, когда надо набирать высоту (т.е., тянуть штурвал на себя) это противоестественно. Здесь нужны хладнокровие и выдержка - уборка закрылков вкупе с увеличенной тягой сами способствуют задиранию носа. В опасной ситуации, особенно ночью в условиях плохой видимости и болтанки, даже зная всё это, можно пропустить что-то важное, а потом просто не успеть сообразить, произошло это "важное" или ещё нет? надо отдавать штурвал от себя или рано? Для этого надо "перезагрузиться" - пробежаться взглядом по приборам и выстроить объективную картину. Но в условиях стресса есть риск поддаться "профессиональным инстинктам" в то время, когда действовать подчас нужно "контр-инстинктивно". Главное при этом - не дать самолёту потерять минимальную "энергетическую высоту" - высоту, получающуюся из суммы потенциальной и кинетической энергий. Если она потеряна, а самолёт находится в положении, выход из которого требует дополнительных затрат энергии (читай скорости и/или высоты), то самолёт разобьётся уже 100%, хотя пилоты могут ещё и не понимать этого - вот в чём трагизм подобных ситуаций.
Цитата:
Похоже что далеко им до нашего «Бурана».
Буран имеет высокую нагрузку на крыло - практически, "летающий утюг". А утюгу порывы ветра, сами понимаете... К тому же там работала одна лишь автоматика.
Цитата:
А что мешает сделать так, что регистраторы не будут фиксировать разнобой?
К примеру, при получении команды на внешнее управление, регистраторы начнут записывать информацию о «действиях» пилота, соответствующих поведению самолета.
Даже наоборот, ведь случаи внешнего управления должны обязательно маскироваться «ошибками» пилотов. Технических проблем и препятствий к этому не вижу.
И тогда регистраторы будут показывать что те, кто находился за штурвалами машин (11.09.01) вели их в американские небоскребы.
Технических проблем, действительно, нет. Теоретически, можно так запрограммировать регистраторы, что при поступлении специальной команды, он начнёт писать "штурвал" не по его датчику, а по датчику положения соответствующих управляющих элементов. И тогда после расшифровки получится, что виноват "человеческий фактор". Заставлять это сделать самого разработчика или изготовителя нерационально - это будет шоком для тех, в чьи задачи входит "добыча правды", и вряд ли удастся сохранить всё в тайне. Одно только подозрение в возможности подлога это страшный сон для производителя регистраторов, сделавшего себе на этом имя. Следовательно, надо взять готовый прибор и внести в него нужные изменения в тайне от кого-либо. Сделать это незаметно, наверное, можно - заменой какой-то коммутирующей сигналы микросхемы на специально для этой цели изготовленную. Технических проблем, скорее всего, действительно нет.
Но на мой взгляд проще внести "закладку" в ПО автопилота - так, что он начнёт врать пилотам, и те начнут действовать неадекватно. А самописец всё подтвердит. По крайней мере один подобный случай был. Забыли оторвать скотч, которым заклеивали отверстия ПВД (приёмника воздушного давления) перед обливкой самолёта антифризом. В результате бортовой компьютер "решил", что 4-е канала ПВД одновременно отказать не могут и потому "решил", что врёт система GPS. В итоге пилотам вместо реальной скорости и высоты демонстрировались "цены на дрова" от заклеенных дырок. Самолёт упал в тихий океан...
Цитата:
А потом, а есть ли у людей альтернатива? Когда для тех, кто решал, какие закупать самолеты, выбор таких машин был сделан сильно привлекательным.
Не исключаю, что в будущем самолёты будут вообще без пилотов, без автопилотов и прочих средств автоматического самолетовождения - они будут управляться удалённо каким-нибудь специальным компьютером, размещённом на околоземной орбите. Супернадёжность и 100% защита от "человеческого фактора" - это будут не пустые слова. Человек, к тому времени ставший приставкой к смартфонам, вконец отупеет. Автоматика же поумнеет на многие порядки, и выбора просто не останется.