Excalibur_sword писал(а):
Аланов, а вы что - летчик-профессионал?
Не летчик я, авиационный инженер - "инженер-конструктор летательных аппаратов", если быть точным.
Цитата:
По замечаниям:
1. Они неправильно вышли на полосу (непосадочная конфигурация). С включенным автопилотом или 2-мя автопилотами. Почему? Я имею полное право и делаю это - подозреваю техническую неисправность. Раз;
"Непосадочное положение", а не конфигурация. Отключенный автопилот не является непосредственной причиной аварии. Подозревать можно, но не в нём причина. Пилоты для того и есть, чтобы пилотировать самолет, когда автоматика не работает (да простят еня пилоты)
Цитата:
2. Как там пишет этот ваш блоггер, автопилот они выключили, когда пошли на 2-й круг. Так почему они самолетом-то не управляли?? Нужно было всего-то выполнить имитацию взлета или что-то около того, надеюсь, взлетели-то они в Домодедово нормально? Почему опять ждали, когда угол тангажа достигнет аж 30 град, а потом (опять же резко!) отклонять штурвал от себя?
Он там достаточно подробно объяснил, что за чем могло следовать. Кратко последовательность такая :
- принятие решения на уход на второй круг и передача этого решения самолету (простите мой французский) нажатием соответствующей кнопки;
- распознав сигнал, самолет переводит двигатели в близкий к взлетному режим, а автомат тяги следит за режимом, чтобы уменьшить обороты по достижении самолетом некоторой заданной скорости и высоты (500 м). Эта автоматика ещё не полноценный бортовой компьютер, она не берет на себя всё управление самолетом, а лишь облегчает пилоту управление самолетом, позволяя не отвлекаться на другие манипуляции.
- рост тяги начал разгонять самолет, задирая ему нос. Начался набор высоты с параллельным увеличением угла атаки.
- ПО КАКИМ-ТО ПРИЧИНАМ летчик пропустил момент, когда надо было дачей штурвала от себя компенсировать кабрирующий момент от двигателя (пикирующим моментом от рулей высоты компенсировать кабрирующий момент от двтгателей. ВОЗМОЖНО, в этот момент происходила уборка закрылков на меньший угол - из посадочного положения во взлетное. Закрылки усиливают пикирующий момент, и тем самым препятствуют кабрирующему моменту от двигателей. Их уборка привела к увеличению задирания носа. Возможно, в этот момент пилот и спохватился, а дальше произошло совпадение причин:
- летчик дает штурвал от себя, стремясь опустить нос, но ввиду уменьшившейся в результате торможения от чрезмерно большого угла атаки скорости, реакция самолета оказалась вялой;
- убирающиеся закрылки ему в этом препятствуют, уменьшая собственный пикирующий момент, потому пилот давит на штурвал ещё сильнее, а возможно и переставляет стабилизатор целиком на пикирование.
- в этот момент самолет в наборе высоты проскакивает отметку 500 м, и автомат тяги переводит двигатели в режим поддержания скорости и уменьшает тягу, в виду чего кабрирующий момент внезапно исчезает, а на рули высоты к этомувремени уже действует сила "хвост вверх".
- самолет резко клюет носом и начинает пикировать. Вытягивание штурвала на себя и переставление стабилизатора вновь на кабрирование занимает время, в течении которого самолет продолжает пикировать. Положение нос вниз, тяги нет, высота метров 500 при скорости метров 60...70 в сек - вариантов тут уже нет, не успеть просто. Даже если "дать газу", самолет может и изменит свое положение к горизонту, но вектор скорости перенаправить к горизонту уже не успеет. Кроме того, угол атаки из-за снижения самолета может вырастет до критического, а за ним сваливание и всё тоже самое.
Самое поганое, что момент, когда уже поздно что-либо предпринимать, наступает гораздо раньше, чем это осознается. МАК уверяет, что после нажатия на кнопку, экипаж какое-то время не вмешивался в управление. Очень похоже, что рассчитывали на автоматику, а когда поняли, что что-то не так, действовать стали скорее уже инстинктивно, а не осознанно, потому что не успевали понять статус ситуации, и причины, её породившие. Здесь все решают секунды, и если первые же действия оказались неверными или недостаточными, то более позднее их осуществление уже ситуацию изменить просто не успевает.
Кого заносило на скользкой дороге, должны понять ощущения - для выхода из заноса надо следить, чтобы передние колеса были всегда сонаправлены с вектором скорости. Для этого рулем надо крутить дозированно. А попробуй себя сдержать, когда машину поворачивает в противоположном направлении! Тут преодолеть инстинкт крайне сложно.
Или быстро отпустить тормоз и снова нажать, если колеса заблокировались (если без АБС), когда тебя несёт в препятствие. Очень сложно преодолеть инстинкт. Для этого нужна специальная тренировка.
Цитата:
3. По Ту-204 во Внуково - ни разу не угадал. Там при посадке не произошло обжатие 1-й стойки, что и не позволило включиться реверсу. Отсюда - неэффективное или почти полностью отсутствующее торможение, выезд за полосу со всеми вытекающими.
Обсуждали уже. Вот
отсюда, что ли, почитайте.
Цитата:
Для справки - на высокой скорости торможение с помощью колесных тормозов приводит к их мгновенному выходу из строя. Все.
Не всё.
Колесные тормоза должны без каких-либо перегревов и отказов погасить скорость самолета до нуля - таковы требования норм летной годности. Для справки, на СУ-15, у которого посадочная скорость приближалась к 350...370 км/час никакого реверса не было, и как-то останавливались даже без тормозного парашюта. По собственному опыту скажу, что на МиГ-21 тормозов (тормозных колодок
) хватало надолго - пневматики (покрышки, чтоб понятнее было) раз в 10 чаще меняли, нежели блок тормозных дисков.
Цитата:
4. За 8-летнюю мою практику довольно интенсивных полетов на пассажирских самолетах я не припомню, чтобы на посадках не был задействован реверс или специальные щитки за мотогондолами (на Ту-154, например). Ни разу. И только после достижения скорости примерно 80-90 км/час пилот осторожно применяет колесные тормоза.
Реверс и воздушные тормоза позволяют увеличить эффективность торможения и сэкономить на недешевых пневматиках и тормозных колесах - экономически выгоднее получается тормозить двигателями. Но, повторяю, не обязательно. Ни в каких РЭ и прочих инструкциях такого требования - обязательно включать реверс на пробеге - нет.