Версия, что неумелый КВС сначала задрал нос самолёта более положенного, а потом свалил в пике не предприняв попыток выйти из него наверное имеет право на жизнь. Однако я, как аналитик, сравниваю вероятности разных сценариев. И более вероятным мне кажется коррупция в МАК. И она имеет ещё своё подтверждение:
Конвейер авиарухляди:
Цитата:
Версия МАК: пилот всегда не прав?
В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России — 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.
Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб — в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы — уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота — это та самая правда, которая хуже обмана.
Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт — по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти — если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно — ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.
Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.
И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ — что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты — они такие, непредсказуемые. А МАК — просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».
И я полагаю, что главная «ошибка пилота» — это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, — возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.
Статья очень насыщена фактами, советую прочесть её всю. Отметить и то, что МАК у нас создала некая
мадам Анодина, имеющая долю в "Трансаэро".
Бывший сотрудник Госавианадзора СССР, лётчик-испытатель Владимир Герасимов в своей книге «Тайны авиакатастроф»
высказывает следующие претензии к МАКу:
недопустимое затягивание сроков расследования по ряду авиакатастроф на срок до нескольких лет, в результате чего в ряде случаев истекает даже срок давности по возбуждённым в отношении этих катастроф уголовным делам;
одновременная сертификация гражданских воздушных судов, аэродромов и их оборудования и расследование происшествий с ними одной и той же организацией могут приводить к неэффективности проводимых расследований;
бессменный председатель МАК Татьяна Анодина одновременно с этим является президентом некоммерческой общественной организации «Международная Ассоциация авиастроителей» и аффилированным лицом (членом совета директоров и матерью генерального директора) авиакомпании «Трансаэро», что может создавать конфликт интересов с участниками данных организаций;
статус дипломатического представительства не позволяет привлекать сотрудников МАК к ответственности за допущенные в ходе расследования нарушения.
Вход
{ GALLERY }
FAQ
Поиск
