malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Пт мар 29, 2024 2:28 am

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 283 ]  На страницу Пред.  1 ... 14, 15, 16, 17, 18, 19  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Чт дек 19, 2019 1:03 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
А_Ланов писал(а):
Но любовь к ГСС тут не при делах. ЭДСУ это уже свершившийся факт "вообще" - безотносительно ГСС-ов и кого- и чего-либо. Это закономерный промежуточный (!) итог развития систем управления. Окончательным будет исключение человека из контура управления вообще - то есть, вообще, включая хирургов. Автоматизация, если её не остановить законодательными мерами, дойдет до такой стадии, когда пассажир не сядет в самолет, узнав, что "в кабине кто-то есть" - настолько упадет доверие к человеку и вырастет доверие к автоматике. Конец Света, он произойдёт, когда в существовании человечества дальше уже не будет никакого смысла - когда человек сам себя исключит из своей же человеческой деятельности. Делать человеку станет не-че-го!


Ланов, разве я против ЭДСУ? И автоматизации вообще? ЭДСУ может быть спроектировано просто неверно, повторюсь:
"Вопрос в том, как это реализовано на SSJ? Управление рулями там идёт в Direct Mode напрямую от БРУ через ACE или всё-таки задействован центральный PFC – Primary Flight Computer?"
Если в Direct Mode сигналы от БРУ идут через центральный компьютер PFC, то он может внести задержку из-за множества прерываний от аварийных блоков. Это первое.

Второе. Насчёт Джойстика. Опять же процитирую себя из статьи про "Ручку":

"Аэрбас, внедрив джойстики вместо штурвалов, сделал шаг в направлении отказа от пилота вообще - самолётом может (и должна в будущем) управлять только автоматика. Уже сейчас летают беспилотные самолёты в военных целях. В гражданскую авиацию внедрить полную автоматизацию полётов сложнее - имеется психологический фактор, люди не так уж доверяют автоматике. И имеют для этого полное основание - в аварийных ситуациях часто только живой пилот может посадить самолёт. Просто потому, что автоматика не предусматривает всех возможных ситуаций и сама может отказать. Наверное в будущем разработчики предусмотрят большинство возможных аварийных ситуаций и автоматика станет надёжней пилота. Но пока на борту есть живой пилот, то ему полезнее и надёжнее иметь штурвал, а не джойстик. Стремление Иркута подражать Аэрбасу в этом плане имеет чисто имиджевый, показной характер. Вроде как более "продвинутое" управление... На деле это серьёзный недостаток, который проявился при аварийной посадке SSJ в Шереметьево. Из-за него погибли люди."

ЭДСУ не отменяет штурвала, можно делать так, как это делает Боинг. Там при работе автопилота штурвал сам качается, отслеживая положения механизации крыльев. И это важно, чтобы пилот чувствовал реальное положение механизации. Ручка, какая бы она продвинутая не была, лишает пилота информации о реальном положении механизации крыльев. И управлять вручную таким самолётом становится многократно сложнее. Понятно, что когда-то пилота совсем уберут. Но пока автоматика недостаточно надёжна и пилот всё же требуется. А ему требуется штурвал. Речь не о механическом приводе от штурвала к крыльям, пусть там будет ЭДСУ, но должна быть чёткая гарантированная связь положений штурвала с положением механизации, которую ЭДСУ должна обеспечивать. В этом должно быть требование. Я бы его записал в IKAO и заставил бы Аэрбас вернуть штурвалы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Чт дек 19, 2019 4:14 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
maxon писал(а):
"Вопрос в том, как это реализовано на SSJ? Управление рулями там идёт в Direct Mode напрямую от БРУ через ACE или всё-таки задействован центральный PFC – Primary Flight Computer?"
Если в Direct Mode сигналы от БРУ идут через центральный компьютер PFC, то он может внести задержку из-за множества прерываний от аварийных блоков.
Если самолет имеет сертификат типа, то кроме всего прочего это означает, что система управления самолета соответствует всем требованиям, в том числе и требованиям отказоустойчивости. Это означает, что в случае отказа PFC управление должно сохранятся. Так же в требованиях есть пункт об обязательной возможности принудительного перехода в режим управления без участия PFC. Такое возможно лишь в случае возможности управления рулевыми приводами сигналами напрямую от "сайд-стика". То есть, электроника приводов должна способна читать данные и от БРУ, и от PFC, и понимать, когда и чему отдавать приоритет. В случае Direct mode приоритет отдается сигналам БРУ. Как именно это реализовано, сказать не могу. Но если, повторюсь, самолет имеет сертификат типа, значит реализовано.
Цитата:
Второе. Насчёт Джойстика. ЭДСУ не отменяет штурвала, можно делать так, как это делает Боинг.
А можно, как на Ту-204:

Изображение

То, что вы видите, это не штурвал. Это психологический компромисс между джойстиком и штурвалом: вроде бы для двух рук, как у штурвала, но информативностью штурвала не обладает - ход что продольно, что поперечно маленький, как у джойстика. И тоже 100% ЭДСУ без механической связи органов управления с управляющими приводами. Это говорит о том, что штурвал все-таки уходит в прошлое. Представьте, полетает летчик с таким псевдо-штурвалом, а потом подумает, "...и чего БРУ не установили? Один хрен, одной рукой управляешь, только вид загораживает. И повесить на него ничего нельзя - ни карту, ни другую полезную информацию. Не штурвал, а недоразумение. Лучше бы вместо него столик выдвижной сделали, как на Эйрбасах":

Изображение

На истребителях уже давно от ручки отказались. Везде "джойстики" - даже если "между ног". Лично у меня вызывает некоторое недоумение лишь отсутствие у БРУ сервопривода с обратной связью, позволяющего установить жесткое соответствие положения БРУ положению рулей. По мне это непреложные азы управления самолетом - понимать положение управляющих поверхностей по одному лишь положению органов управления. Почему от этого отказались при внедрении БРУ, мне непонятно. Но одновременно я понимаю, что могу чего-то не понимать, и доверять здесь надо летчикам, а не своему мнению. Хотя, повторюсь, "меандры" вместо плавных кривых в бортовом самописце очень настораживают - они больше похожи на судорожные движения в состоянии паники, чем на управление. А если бы была серво-связь с приводами, то этих меандров бы не было, а лётчик по скорости перекладки БРУ понимал бы как перекладываются рули. Почему этого нет, мне непонятно...
Цитата:
...должна быть чёткая гарантированная связь положений штурвала с положением механизации, которую ЭДСУ должна обеспечивать. В этом должно быть требование. Я бы его записал в IKAO и заставил бы Аэрбас вернуть штурвалы.
Со штурвалами я бы не настаивал, но связь положений органов управления с положением рулей, тоже потребовал бы - всё равно всё определяется скоростью перекладки рулей, какой смысл позволять джойстику занимать требуемое положение раньше рулей?

Написал, но опять сомнения взяли. Летчик при ручном управлении за положением штурвала не очень-то и следит. Всё внимание отдаётся параметрам полёта и предупреждениям об опасных их значениях - именно это определяет для летчика достаточность или избыточность текущего положения органов управления, а не "сколько градусов от нейтрали". Лётчику это не столь важно, все внимание направлено на другое. А раз так, зачем себя обманывать? Управляй кистями рук, только аккуратно и без паники.

В этом плане весьма показательна реализация участия автомата тяги на боингах и на эйрбасах. На боингах автомат тяги двигает РУДы - там реализован принцип обязательного соответствия положения РУД режиму двигателя. Если автомат тяги решил добавить оборотов, то и РУДы передвигаются вперёд. При этом летчик, рука которого находится на РУДах понимает, когда и как работает автомат тяги, и может его "придержать", если сочтёт нужным.

На эйрбасах исходили из другого - максимально не отвлекать летчика "мелочами". В их версии РУДы всегда остаются в том положении, в каком их установил пилот. А автомат тяги меняет обороты двигателя, не отвлекая пилота лишними тактильными раздражениями, тем более, что информацию об изменениях работы двигателей всегда можно видеть на МФИ (много-функциональном индикаторе). Опять же, дело вкуса. Одним нравится "механическое" дополнение к пониманию ситуации. Других это, наоборот, раздражает. Есть и ещё один фактор в пользу отказа от механического восприятия - в стрессовых ситуациях восприятие экзальтированно, тактильная чувствительность понижается и многого человек просто перестает чувствовать, вплоть до боли. При этом зрительное восприятие и (в несколько меньшей степени) слуховое не только не страдают, а даже обостряются. Исходя из этого при проектировании систем управления здравый смысл подсказывает, что надо стараться максимум нужной пилоту информации переводить из ненадежных тактильных источников в достоверные - глаза и уши. Что, видимо, и делается...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Чт дек 19, 2019 6:17 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
А_Ланов писал(а):
Если самолет имеет сертификат типа, то кроме всего прочего это означает, что система управления самолета соответствует всем требованиям, в том числе и требованиям отказоустойчивости. Это означает, что в случае отказа PFC управление должно сохранятся.


Как мне кажется, Вы, Ланов, выдаёте желаемое за действительное. Конечно, перед выдачей сертификата проводятся сертификационные испытания на проверку соответствия заявленным характеристикам и требованиям ИКАО. Но там не должно быть каких-то конкретных положений насчёт отказов PFC. Поскольку проверить их чрезвычайно сложно - нужно специальное тестовое оборудование, которое может изготовить только разработчик. И потому смысла проверять такие ситуации просто нет. Если Вы уверены в своих словах, то просто найдите эти требования в соответствующих документах, они должны быть доступны в интернете. Я вот посмотрел российские и ничего там не нашёл.

А_Ланов писал(а):
Так же в требованиях есть пункт об обязательной возможности принудительного перехода в режим управления без участия PFC.


Не путаете программу автопилота и процессор PFC? Может имеется ввиду отключение ПРОГРАММЫ автопилота?

А_Ланов писал(а):
Цитата:
Второе. Насчёт Джойстика. ЭДСУ не отменяет штурвала, можно делать так, как это делает Боинг.
А можно, как на Ту-204...
То, что вы видите, это не штурвал. Это психологический компромисс между джойстиком и штурвалом: вроде бы для двух рук, как у штурвала, но информативностью штурвала не обладает - ход что продольно, что поперечно маленький, как у джойстика.


Что-то Вы меня постоянно удивляете. Зачем это городить такой муляж штурвала без достаточных ходов? Посмотрел видео тренажёра Ту-204СМ. Нормальные там ходы, как у обычного штурвала.

А_Ланов писал(а):
И тоже 100% ЭДСУ без механической связи органов управления с управляющими приводами. Это говорит о том, что штурвал все-таки уходит в прошлое.


Штурвал и ЭДСУ (электро-дистанционное управление) друг другу не мешают.
ШТУРВА́Л, штурвала, муж. (голланд. stuurwal). Рулевое колесо, вращением которого водитель управляет ходом судна, самолета, автомобиля.
Усилие, приложенное к штурвалу, может передаваться механически или через гидравлические приводы (как у автомобиля) или через электрические цепи - через датчики и электродвигатели (ЭДСУ). Естественно, что для больших и сложных аппаратов нужно делать ЭДСУ. Вопрос только в том, как организовать передачу усилия с руки в эту электрическую цепь. Она должна быть достаточно удобна и информативна для человека. Штурвал удобнее джойстика и более информативен объективно. То есть, ЭДСУ должна быть соединена со штурвалом, а не джойстиком.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Чт дек 19, 2019 7:07 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
Ещё хочу добавить, что облик Суперджета - какой он сейчас есть - это никакая не ошибочная концепция, и не неправильное воплощение правильной концепции. Если бы даже удалось сделать самолет полностью из отечественных комплектующих (и даже в случае соответствия всего нашего мировому уровню), то самолет именно таким бы и получился - максимально автоматизированным и дружественным в управлении и оттого с такой сильной разницей между штатно-автоматическим и ручным управлением. Не управляемость самолета плохая, а слишком хорошая автоматика, позволяющая управлять самолетом даже не джойстиком, а вообще - мышкой. Летчик Суперджетом не управляет, а лишь движением рук и ног выказывает желание, чего он хочет. Самолёт же просто исполняет желания пилота. Можно ли такую связь между пилотом и самолетом называть "управлением"? Понятно, что когда пилот переходит на ручное управление, хотелки заканчиваются, и начинается "проза жизни", реальность которой оказывается очень далеко отстоящей от идиллии, давно и прочно ставшей привычной. Не реальность плохая, а отрыв от неё в "безмятежность" оказался слишком большим.
Цитата:
Есть, конечно, нормы. На шум, выбросы СО2, радиочастоты... на какие-то внешние параметры, а вот структура управления, тем более архитектура автоматики - это дело разработчиков. И разница в архитектуре систем управления Аэрбасов и Боингов настолько сильна, что это бросается в глаза. Да и ЭДСУ, как оказалось, впервые применили в СССР. Может СССР и писал эти нормы?
Во всем, что касается авиации, существуют нормы. Исторически сложилось так, что при выяснении причин аварии или катастрофы всё в конце-концов упирается в вопрос оснований: почему сделано именно так, а не так? почему выполнил именно такое-то действие, на каком основании и т.д. Крайним оказывается тот, кто первым пожмет плечами - он и виновник. Даже простейшая заклёпка ставится в изделие имея массу оснований, которые проистекают из тех или иных норм: слесарь-сборщик ссылается на чертёж; конструктор ссылается на данные нагрузок и сортамент заклёпок, выпускаемый промышленностью; завод-изготовитель заклёпок ссылается на чертёж и ТУ; металлургический комбинат, производящий металл для заклепки - на требования ВИАМ. И так же в обратную сторону: "прежде, чем что-то сделать, прикрой задницу"; "не сделал - запиши, не дотянул - законтри" - эти поговорки не на пустом месте возникли. Шагу никто не сделает без оснований. В авиации в плане оснований, не знаю как сейчас, но в мое время доходило до того, что в графе готовности к полёту вместо подписи соответствующего специалиста (где он там шляется, ищи его) можно было какую-нибудь закорючку поставить, и никто потом не откажется, что это подпись, и именно того, кто должен был расписаться. Это была обычная практика - хоть крест поставь, все равно никто не откажется. Прокурору будет твердить, что это "такая его подпись" потому, что не подписать ещё хуже - получается, знал, что самолет к полёту не готов, и не доложил. Кто ты после этого? Правильно, вредитель! Когда техник докладывает, что "самолет к полету готов", это означает, что для этого есть основания в количестве 6-ти подписей: три его и ещё три - аошника, радиста и вооруженца. Это соответствует "требованиям готовности самолета к полету" - самолет исправен, все положенные работы на нём выполнены, совершены необходимые проверки всех специалистов, что и подтверждается подписями персонально ответственных лиц. На эту тему песенка хорошая у Высоцкого имеется "Рядовой Борисов" - "...по уставу правильно стрелял!" (обоснованно, то есть).

ГОСТы, ОСТы, ТУ, правила АП-25 и пр. это те же нормы-они-же-основания, которым надо удовлетворять. Даже если разрабатывается что-то принципиально новое, то впереди все равно идут тактико-технические требования (ТТТ), которые требуется удовлетворить. Собственно, ФАРы, Джары, АП - это всё ТТТ к безопасности воздушного судна гражданского назначения. То же касалось в свое время и ЭДСУ - сначала разработали ТТТ в целом, потом для каждой подсистемы и т.д. - вплоть до требований к элементной базе. И на каждом этапе проверялось соответствие основаниям-тире-требованиям. Не смог обосновать - до свидания. Я застал время, когда внедрялся расчет на прочность на ЭВМ методом "конечных элементов". Им уже пользовались вовсю, но параллельно - для обоснования - производились и ручные расчёты в виду того, что на данный машинный метод ещё не было заключения (не помню кого - ЦАГИ, наверное)

Касаемо двигателей. Малый ресурс газогенератора SaM146 (КВД+КС+Турбина ВД) - следствие просчетов в проектировании. Французы ответственности с себя не сняли (как оказалось), и таки доработали КС для исключения преждевременного выхода её из строя. Причём, еще год назад. Кстати, они и ремонтировали двигатели бесплатно. Правда, только свой объём, связанный непосредственно с камерой сгорания. Остальной объем работ - разборка-сборка-испытания - вынуждены оплачивать Рыбинск и ГСС. Как они меж собой договорились, сие нам не ведомо. Но французы, как мне шепнули, всерьез занялись своим детищем после того, как их конкурент Pratt & Whitney заявил о начале выпуска аналогичного по классу применимости двигателя с лучшими параметрами. Плюс, наши пообещали французам увеличение закупок для замены украинских двигателей на Бе-200. Видимо, овчинка стала стоить выделки. Поэтому ожидается постепенный вывод преждевременного съема двигателей Суперджета из повестки дня.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Чт дек 19, 2019 8:22 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
maxon писал(а):
Но там не должно быть каких-то конкретных положений насчёт отказов PFC. ... Я вот посмотрел российские и ничего там не нашёл.
Это требования к процедуре сертификации. Надо смотреть требования к летной годности: Ап-25, раздел Раздел А-0 - ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ
Цитата:
Не путаете программу автопилота и процессор PFC? Может имеется ввиду отключение ПРОГРАММЫ автопилота?
Нет. Direct mode — режим прямого управления. Этот режим управления без использования PFC, путём передачи прямых команд от органов управления к ACE. "Прямых", конечно, условно - всё идет по той же шине данных, и может даже не напрямую, а через концентратор данных. Он в таком случае должен быть самым надежным из всех компонентов ЭДСУ. Если он наеб..., то есть, я хотел сказать сломается, то только на чудо останется надеяться.
А может, для этого режима используется отдельная шина данных, я не в курсе.
Цитата:
Зачем это городить такой муляж штурвала без достаточных ходов?
А зачем они нужны, большие ходы? Ходы должны быть достаточные. Это в механических системах присутствует вынужденность "золотого правила механики": выигрываешь в силе - проигрываешь в расстоянии. Вот и проигрывали в ходах, чтобы сил хватало. В ЭДСУ усилия отсутствуют, "выигрывать" там ничего не требуется. А информативности и при малых отклонениях хватает (как показывает практика).
Цитата:
Посмотрел видео тренажёра Ту-204СМ. Нормальные там ходы, как у обычного штурвала.
Тю-ю... Разве это "нормальные"?
Вот нормальные!.
Заметьте, одной рукой приходится гонять эту бандуру по кабине. И комментарий оттуда: "...такое ощущение,что он на тракторе по полю перерытому едет".

И сравните с работой джойстиком
Ну, красота же...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 11:22 am 
Не в сети
Вождь

Зарегистрирован: Сб дек 11, 2010 5:40 pm
Сообщения: 8258
Откуда: инженер из СССР
Максон+Аланов - благодарствую!
Классное у вас обсуждение получается,
читаю, как детектив.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 11:35 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
А_Ланов писал(а):
maxon писал(а):
Но там не должно быть каких-то конкретных положений насчёт отказов PFC. ...
Это требования к процедуре сертификации. Надо смотреть требования к летной годности: Ап-25, раздел Раздел А-0 - ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ


Ланов, Вы уже просто отнимаете время. Ну нашли бы САМИ положение этих лётных правил про отказ PFC и процитировали. Вместо этого приводите нерабочую ссылку. Пришлось искать самому. Рабочая ссылка: https://www.favt.ru/public/materials//5 ... 4d110f.pdf
В разделе "ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ" ничего про отказы процессора PFC не сказано. Как и режим Direct mode. Одни фантазии...

А_Ланов писал(а):
Цитата:
Не путаете программу автопилота и процессор PFC? Может имеется ввиду отключение ПРОГРАММЫ автопилота?
Нет. Direct mode — режим прямого управления. Этот режим управления без использования PFC, путём передачи прямых команд от органов управления к ACE. "Прямых", конечно, условно - всё идет по той же шине данных, и может даже не напрямую, а через концентратор данных.


Это уже демагогия. Вы ссылаетесь тут не на ПРАВИЛА, а на сайт habr.com, который описывает общие принципы построения систем управления на примере западных образцов техники. Конечно там всё правильно. Теоретически. Вы укажите на то, что эти общие принципы ЗАКРЕПЛЕНЫ в ПРАВИЛАХ (найдите нужную в них цитату!) и докажите, что SSJ им соответствует. А пока известно, что некоторым другим авиационным правилам SSJ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ. Я ссылался в своей статье на расследование журналистов Bombus.me. Это они заявляли, что:

Из опубликованных записей регистратора при выполнении посадки видно, что при среднем периоде возникших продольных колебаний в 2,2 секунды запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет 1 — 1,1 секунды (по фазе 170 градусов). По расчетам ЦАГИ, эта величина не должна превышать 60 градусов (а на посадочных режимах — 30 градусов). Это условие система управления после удара молнии не обеспечила, самолет стал неуправляемым и похожим на автомобиль, который с огромным люфтом в руле мчится по узкому шоссе. Это был не просто «козел», а случай дикой и скоротечной борьбы между летчиком и неадекватной системой управления самолета».

По нашим уже с вами данным, такое запаздывание могло быть связано с конечной скоростью работы управляющих двигателей рулей высоты. Но я допускаю, что МАК мог и подправить уже графики... Не думаю, что журналисты Бомбуса тут врали. НО! Вот про защиту от молнии они писали абсолютно верно:

В части 25-й утвержденных Минтрансом Авиационных правил, по которым строятся самолеты, прямым текстом прописано, что молния не должна привести к аварийной или катастрофической ситуации, — замечает Митусова.

И на странице 71 в пункте 25.581 правил можно это прочесть. И если верить МАК, то именно удар молнии вывел из строя PFC. Кроме того, в части 25 Авиационных правил указано, что разрушение шасси ни при каких обстоятельствах не должно привести к утечке топлива и, соответственно, к пожару (пункт 25.721, на стр.82). Опять же по отчёту МАК получается, что у SSJ и шасси сконструированы неверно. Вы же пытаетесь доказать, что раз уж самолёт прошёл сертификацию, то у него всё должно соответствовать правилам. Ан нет! Не соответствует! И молния не должна была повредить PFC, и пожара не должно было случиться из-за сломанного шасси. Так почему мы должны смотреть вообще на правила, чтобы судить о структуре управления SSJ? Там они тоже могли напортачить. Как и везде.

А_Ланов писал(а):
Тю-ю... Разве это "нормальные"? Вот нормальные!.
Заметьте, одной рукой приходится гонять эту бандуру по кабине. И комментарий оттуда: "...такое ощущение,что он на тракторе по полю перерытому едет". И сравните с работой джойстиком Ну, красота же...


Ланов, ничего красивого. Минимальная информативность управления. На первом видео реально "сложная" посадка при сильной болтанке (пилота самого мотает по кабине). Ту-204 тоже вероятно позволяет делать такие ходы штурвала. Во втором видео просто плохая видимость и пилот идёт по приборам. Минимальные движения джойстиком. Даже если система управления у SSJ не тормозила, то в жёсткой посадке был виноват именно джойстик. Спорить на эту вполне очевидную тему мне поднадоело, я вижу у вас тут какая-то иная цель вместо определения истины.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 12:33 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
А_Ланов писал(а):
Касаемо двигателей. Малый ресурс газогенератора SaM146 (КВД+КС+Турбина ВД) - следствие просчетов в проектировании. Французы ответственности с себя не сняли (как оказалось), и таки доработали КС для исключения преждевременного выхода её из строя. Причём, еще год назад.


Давайте ещё раз про двигатели. Вам всё не верится, что они засасывают песок и пыль... Но сначала про камеру сгорания, которую, якобы, доработали французы. Кто вообще пустил про это слух? А это именно слух:

Французский участник кооперации по созданию двигателей PowerJet SaM146 — компания Safran доработала камеру сгорания для этого мотора. Такое заявление сделал директор проекта по ремоторизации самолета Бе-200 данными моторами Илья Конюхов на X Международной конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России — 2018", комментируя ситуацию с эксплуатацией SaM146, которая вызывает проблемы у операторов Superjet 100 (SSJ 100).

Заявление сделано заинтересованным лицом: Конюхов Илья Борисович - заместитель управляющего директора – директор по экономике и финансам НПО "Сатурн", которое совместно с французами и делает двигатели. Кроме того, этот Конюхов ещё и проектом ремоторизации Бе-200 занимается. Если выяснится, что двигатель плохой, проект просто закроют. Задача менеджмента - сохранить поток денег. И ради этого они будут говорить ЧТО УГОДНО. Информационная война вокруг SSJ идёт уже много лет, из бюджета страны потрачены миллиарды рублей, убытки уже много раз списывали, а война всё идёт и идёт...

Вообще говоря, французы и могли бы сделать доработки, поскольку конкуренты поджимают, но только в сторону большей эффективности самого двигателя. Иначе смысла нет. Любые доработки, кстати, означают изменения в конструкции и требуют новой сертификации, а это дополнительные деньги. Поэтому я практически уверен, что НИКАКИХ "доработок" НЕ СДЕЛАНО. Конюхов элементарно врёт.

И второй, очень интересный момент я заметил. По поводу низкого расположения двигателей. Опять же доклад на конференции: "отраслевая конференция Региональная Авиация – системный элемент магистральной инфраструктуры. Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны". Оттуда:

Самолет Ил-114. Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114–го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности. Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114.

Чувствуете к чему клонит замминистра? Ил-114 имеет слишком низкое расположение двигателей! :unknown: И это он для ВИНТОВЫХ двигателей заявляет, там видимо композитный винт будет сильно стираться песком... И потому мы собираемся купить чешский L-610, у которого двигатели выше. Как всё-таки забавно у наших чиновников получается - у SSJ двигатель расположен нормально, песок не мешает, это французы "поднасрали", а вот у Ил-114 двигатели всё-таки низковаты... Песок сотрёт композитный винт! Я с вас балдею... :lol:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 4:10 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
maxon писал(а):
В разделе "ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ" ничего про отказы процессора PFC не сказано
Там сказано про отказы вообще - про все возможные отказы функциональных систем и оборудования. Следовательно, и про отказы PFC в том числе. Цитирую:
Этот раздел дополняет и конкретизирует требования 25.1309(b)-(d) и относится ко всем функциональным системам и оборудованию самолета за исключением элементов конструкции (таких как крыло, оперение, по верхности управления, фюзеляж, узлы крепления двигателя, силовые элементы шасси и узлы его крепления и т.д.), которые специально рассмотрены в разделах С и D.
Цитата:
Вы укажите на то, что эти общие принципы ЗАКРЕПЛЕНЫ в ПРАВИЛАХ (найдите нужную в них цитату!) и докажите, что SSJ им соответствует.
Конкретно такого требования в правилах быть не может. Нормы летной годности это общие предписания, согласно которым управляемость самолета должна быть сохранена даже при нескольких последовательных отказах. А как это обеспечит разработчик, это уже его проблемы. Но он должен будет это доказать. Может, он для отказоустойчивости в самолет ангела посадит - тогда 100% ничего не случится. Но в этом случае разработчик столкнётся с необходимостью сертификации "такого способа" обеспечения надежности и тут же столкнётся с требованием сертификации "производителя ангела": "Есть у вас сертификат разработчика? Нет? До свидания..." А с электроникой производства "либхер" таких вопросов не возникнет, потому что этот изготовитель имеет сертификат изготовителя этого вида оборудования.

Специально никто себе жизнь не усложняет, берут проверенные и оправданные решения, сертификация с которыми не будет чем-то из ряда вон выходящим. На SSJ звезд с неба не хватали - вся начинка импортная, проверенная и сертифицированная. Зато все математические модели и всё ПО наше, разработка ЦАГИ, которая обеспечила наивысший уровень функциональности и автоматизации - на уровне или даже выше, чем В777, В787, уступая лишь А-380. Как именно они доказывали надежность функциональных систем, я не знаю. Но, повторюсь, если сертификат есть, значит, доказали.
Цитата:
А она и не привела. Самолет оставался управляем - в ручном режиме. Защита от молнии предусматривает требование сохранения работоспособности (в том числе) системы управления в целом. Но те же требования ничего не говорят об обязательном сохранении работоспособности всех её составляющих. Компьютер накрылся, но система управления продолжала оставаться работоспособной. Требование молниезащиты было выполнено. Катастрофа не из-за этого случилась. Надо было лететь дальше по маршруту, вырабатывая топливо. Но сейчас все ж страшно "экономиксные" - ответственность за решения брать не хотят, да ещё надо топливо сэкономить. Вот и доэкономились...
Цитата:
Кроме того, в части 25 Авиационных правил указано, что разрушение шасси ни при каких обстоятельствах не должно привести к утечке топлива и, соответственно, к пожару (пункт 25.721, на стр.82).
Дьявол кроется в деталях. Для самолетов с числом пассажиров более 10 это требование звучит так:

Самолёты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

То есть, данное требование относится к случаю контролируемой посадки с невыпущенным шасси. Самолет должен безопасно садится на брюхо (наихудший вариант) - вот о чем гласит данное правило. А не о способности самолета безопасно перенести удар об землю с перегрузкой выше расчетной (n=5,8).
Цитата:
Даже если система управления у SSJ не тормозила, то в жёсткой посадке был виноват именно джойстик.
Я остаюсь при своём мнении - виновата авиакомпания, не обеспечившая пилоту достаточности навыков ручного пилотирования.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 4:37 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
maxon писал(а):
Давайте ещё раз про двигатели. Вам всё не верится, что они засасывают песок и пыль...
Да как же мне не верить, когда я это знаю на собственной шкуре - сам чуть под прокурором не оказался из-за попадания ПП. Просто тракт турбовентиляторных двигателей оказывается неплохо защищен вентилятором, работающим как центробежный сепаратор. Это свойство давно заметили и дополнили формой и размерами кока, способствующего такому способу защиты. Но это не означает, что двигатель гарантированно защищен, вовсе нет. Всегда речь идет лишь о вероятности.

Что касается вреда песка в КС, то сами посудите: что сильнее будет страдать от песка - стенки КС или лопатки турбины, соударяющиеся с песчинками на скорости в 10 раз большей и с кинетической энергией в 100 раз больше? Однозначно, лопатки выходили бы из строя первыми - задолго до эрозии стенок КС. Но про это ничего не говорят. Значит, не в песке дело...
Цитата:
Как всё-таки забавно у наших чиновников получается - у SSJ двигатель расположен нормально, песок не мешает, это французы "поднасрали", а вот у Ил-114 двигатели всё-таки низковаты... Песок сотрёт композитный винт! Я с вас балдею... :lol:
Тут соглашусь. Хотя и с оговоркой. В данном случае есть небольшая разница между винтом и вентилятором. Металлическому винту песок по-хрену - краска сотрётся и хрен с ней. А композитному - кранты. Одна трещинка и лопасть на свалку. Но тут чиновник просто использовал это в свою пользу. На самом же деле надо готовить аэродромы нормально - сейчас для этого есть все условия.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 6:21 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
Грибник писал(а):
Классное у вас обсуждение получается,
читаю, как детектив.
"Надо же, всем нравится...
Может, и самому прочитать?"

(из анекдота про Брежнева)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пт дек 20, 2019 9:56 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
А_Ланов писал(а):
maxon писал(а):
В разделе "ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ" ничего про отказы процессора PFC не сказано
Там сказано про отказы вообще - про все возможные отказы функциональных систем и оборудования. Следовательно, и про отказы PFC в том числе.


Найдите конкретные слова, по которым можно было бы судить о поведении системы управления при отказе PFC.

А_Ланов писал(а):


А ещё конкретнее? :lol:

Цитата:
Конкретно такого требования в правилах быть не может. Нормы летной годности это общие предписания, согласно которым управляемость самолета должна быть сохранена даже при нескольких последовательных отказах.


ВОТ! Именно это я изначально и утверждал. Вы же пытались убедить меня и всех, что правила обязывают при Direct Mode исключать PFC из контура управления. Врали! Не обязывают. А это значит, что ГСС мог что угодно там сделать. Хотя он мог что угодно сделать и при наличии такого правила...

Цитата:
На SSJ звезд с неба не хватали - вся начинка импортная, проверенная и сертифицированная.

:hahaha:

Цитата:
Компьютер накрылся, но система управления продолжала оставаться работоспособной. Требование молниезащиты было выполнено.


Если бы было выполнено, то не требовалось бы возвращаться.

Цитата:
Цитата:
Кроме того, в части 25 Авиационных правил указано, что разрушение шасси ни при каких обстоятельствах не должно привести к утечке топлива и, соответственно, к пожару (пункт 25.721, на стр.82).
Дьявол кроется в деталях. Для самолетов с числом пассажиров более 10 это требование звучит так:

Самолёты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.


Нет, Ланов, не пытайтесь и правила коверкать. Для SSJ действует именно пункт 25.721(a-2):

(a)Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1)...
(2)У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.


При невыпуске шасси просто другое правило (б).

Цитата:
Я остаюсь при своём мнении - виновата авиакомпания, не обеспечившая пилоту достаточности навыков ручного пилотирования.


Ну, мнение-то Ваше мне до фени. Меня интересовала аргументация. Её нет. И поскольку использованы явные демагогические приёмы остаётся только вопрос - а зачем это Вам? Понравился джойстик? Поставьте его вместо руля на машине. Будет забавно посмотреть ваше мастерство при парковке на тесной стоянке... :D


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Сб дек 21, 2019 3:17 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
maxon писал(а):
Вы же пытались убедить меня и всех, что правила обязывают при Direct Mode исключать PFC из контура управления. Врали! Не обязывают. А это значит, что ГСС мог что угодно там сделать.
Правила обязывают исключить влияние вероятных отказов на способность самолета оставаться управляемым. А те отказы, которые таки сделают самолет неуправляемым, должны быть практически невероятными - так гласят правила. А раз так, то разработчик обязан предусмотреть возможность исключения отказавшего блока из контура управления. В"журналистском расследовании", на которое вы ссылаетесь, есть информация об отказах концентраторов данных на мексиканских бортах:

В распоряжении Bombus есть паспорт одного из блоков концентраторов данных EIU-100, стоявших на сгоревшем самолете. Паспорт КИВШ.466525.019 ПС1 выдан на изделие № 3640820134. Это компьютер — «электронные мозги» самолета: он участвует в электродистанционной системе управления, обеспечивает информационный обмен между различными системами и пилотом. Всего на борту два таких блока, они дублируют друг друга.

Суда по отчету МАК, 5 мая с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых велась через блоки. В отчете говорится:

«Одновременно зарегистрированы разовые команды “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1” и “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2”. Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ (система дистанционного управления, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота к исполнительным механизмам. — Bombus) в режим DIRECT MODE».


Как видите, перезагрузка концентраторов привела к автоматическому переходу СДУ в режим Direct Mode. Не мне вам объяснять, что пока концентраторы данных перезагружаются, они свою функцию не выполняют. А поскольку через них идет вся управляющая информация, включая и данные от PFC, то PFC не мог ни на что влиять вне зависимости от своего текущего состояния. А самолет при этом продолжал таки оставаться управляемым, как того требуют правила - в режиме Direct Mode. Следовательно, данный режим это режим управления без участия PFC.

И вообще, давайте так: то, что в режиме Direct Mode PFC продолжает влиять на управление, это ваше предположение. Вот и докажите. Без аргументов это всего лишь мнение, а про отношение к мнениям вы уже высказались.
Цитата:
Нет, Ланов, не пытайтесь и правила коверкать. Для SSJ действует именно пункт 25.721(a-2):

(a)Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1)...
(2)У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.


При невыпуске шасси просто другое правило (б).
Здесь вы правы, я ошибся - не обратил внимания, что это другой пункт. Но причиной пожара стали не шасси, которые якобы "проткнули бак", а разрушение баков от соприкосновения их с землёй. Шасси не может проткнуть бак, оно установлено за баками - в нише между задним лонжероном и стенкой, к которой крепится закрылок. Бак же находится между передним и задним лонжероном - то есть, впереди шасси. Шасси конструируют так, что при превышении расчетных нагрузок в первую очередь либо ломается подкос, удерживающий шасси в выпущенном положении, и стойка складывается в направлении уборки, дополнительно амортизируя последующий удар самолета о землю; либо ломается узел подвеса и стойка поворачивается назад. Судя по фото- и видеоматериалам, произошло именно второе. Но удар был настолько сильным, что разрушение фюзеляжа произошло почти одновременно с поломкой шасси. После такого удара с фюзеляжем и двигателями может быть все, что угодно. И подтверждением тому множество случаев возгорания самолетов разных типов и назначений после поломки шасси при грубой посадке. Если верить журналистам, все они спроектированы неправильно.

Кстати о журналистах. Зацените перл оттуда же:

Из-за того, что самолет пилотировался в режиме Direct Mode, не вышли спойлеры — щитки на поверхности крыла. В обычном режиме они выходят автоматически. Тут их надо выпускать вручную. У командира две руки: левой он управлял джойстиком (он же – боковая ручка управления), правой — рычагами двигателя. А еще надо выдвигать спойлеры. Это особенность SuperJet.

Что у человека всего две руки, а не три, это "особенность" не только Суперджета, а вообще всех самолетов - со штурвалом, джойстиком, с чем угодно, и везде требуется что-то включать и двигать одновременно с управлением самолетом. Второй пилот для того и предназначен, чтоб рук хватало...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пн дек 23, 2019 12:42 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
А_Ланов писал(а):
maxon писал(а):
Вы же пытались убедить меня и всех, что правила обязывают при Direct Mode исключать PFC из контура управления. Врали! Не обязывают. А это значит, что ГСС мог что угодно там сделать.
Правила обязывают исключить влияние вероятных отказов на способность самолета оставаться управляемым. А те отказы, которые таки сделают самолет неуправляемым, должны быть практически невероятными - так гласят правила.


Утомили Вы меня своей демагогией. Сначала пытались убедить, что в правилах прямо сказано о режиме Direct Mode, исключающем влияние PFC. Теперь убеждаете, что правила исключают отказы в управлении самолётом вообще. А раз так, то и не должно быть таких отказов. Тихий ужас. Ланов, Вы должны понять, что правила НИКАК не исключают возможных отказов в ЛЮБОЙ системе самолёта. Включая и систему управления. Можно написать там что угодно, вплоть до того, что самолёт должен быть вечным и неразрушимым абсолютно. Это никак не повлияет на реальность. Правила лишь регламентируют влияние некоторых отказов на другие системы. Вроде того, чтобы сломанная стойка шасси не могла повредить топливный бак. Но далеко НЕ ВСЕХ. О том, чтобы отказ PFC как-то влиял или не влиял на режим Direct Mode не сказано. Хотя про систему управления пару слов там найти можно. Типа посторонние предметы не должны мешать управлению... И есть ещё одно забавное совпадение...

Вы в курсе, почему год назад новейший Боинг-737MAX лишился лицензии? Какие были причины у катастроф этого нового Боинга? Отказывала именно система управления! Датчики тангажа начинали врать, система управления сочла, что есть угроза сваливания и переводила самолёт в пике. Пилоты НИЧЕГО не могли сделать. А разве правила не запрещают такую ситуацию? Как ни странно, запрещают! Статья 25.672. пункт(b):

"Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы должна обеспечивать возможность вмешательства пилота в управление на начальной стадии отказов, аналогичных указанным в 25.671(c), не требуя от него исключительного мастерства или значительных усилий, либо путем отключения системы или ее поврежденной части, либо путем пересиливания отказа движением рычагов управления в нормаль-ном направлении."

То есть, тут всё сказано конкретно про работу именно автоматической системы улучшения устойчивости! Боинг таки сделал систему, которая нарушила правила! Такое вот невероятное событие! А вот про PFC в режиме Direct mode нет ничего. Так чего от ГСС ждать-то? Но я поспешу Вас успокоить именно по этому вопросу. Пришлось таки самому покопаться в отчёте МАК и там есть про устройство СДУ:

"Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU. В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета . При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета , достаточный для безопасного завершения полета . Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную . Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы , пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей , минуя вычислители PFCU.
"


Это страница 92 отчёта МАК. Мои претензии к системе автоматики SSJ снимаются (и это не ваша заслуга!), структура правильная и графики не врут - задержек в управлении рулями высоты не было. Просто неудобная ручка управления, положение которой не соответствует положению рулей, что исключает обратную информационную связь для пилота. Пилот крутит эту ручку и не знает как на это реагируют рули высоты. В результате ВСЕ посадки SSJ в режиме Direct Mode происходят при перерегулировании (в отчёте МАК есть и это). Так что, Ланов, виновата таки ручка (БРУ). Дрессировать пилотов, как обезьянок для езды на велосипеде, конечно, можно, но я считаю это недостатком системы управления - пилотов Боинга так дрессировать не нужно. Я бы записал это в правилах, будь моя на то воля... Должна быть обратная информативная связь между положением механизацией крыльев и рычагами управления. Это даже важнее опасности попадания посторонних предметов на рычаги управления.

Цитата:
Но причиной пожара стали не шасси, которые якобы "проткнули бак", а разрушение баков от соприкосновения их с землёй.


Опять началось... То правило было про убранные шасси, теперь и шасси не проткнули бак. В принципе в докладе МАК напрямую об этом не сказано. Пишет об этом Бомбус:

Цитата:
При приземлении произошло разрушение топливной системы стойкой шасси, — указывает адвокат Наталья Митусова. — Шасси спроектировано таким образом, что оно крепится через силовой элемент части крыла к стенке топливного бака. Это конструктивно недопустимо.


Говорит об этом и заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов:

В пункте 25.721 Норм говориться, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчётных нагрузок на взлёте (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара, а в пункте 25.963, чтобы установки топливного бака были такими, что баки не будут разрываться в результате отрыва пилона двигателя, или крепления двигателя, и, или шасси. В нашем же случае отрыв опор шасси привёл к разрушению топливного бака в месте их крепления к нему и возникновению пожара. Следовательно, конструкция «Суперджета» не соответствует в этой части действующим Нормам лётной годности, что и явилось результатом перерастания аварийной ситуации в катастрофическую с возникновением пожара и с гибелью людей.

В данном материале есть много интересного. Просто Игнатов, оказывается, участвовал в том знаменитом тендере, который организовал "Росавиакосмос" при выборе регионального проекта самолёта:

Замечу, в свое время, будучи начальником отдела гражданской авиации в Росавиакосмосе, я не подписал заключение экспертного совета на создание SSJ 100 — напротив, я написал на него 19 замечаний. А Нерадько Александр Васильевич — ныне руководитель Федерального агентства воздушного транспорта — по конкурсу, в котором участвовал проект SSJ 100, написал свое частное мнение: «деньги, которые запланированы на создание регионального самолета, необходимо направить на досертификацию самолета Ту-334» — я до сих пор храню этот документ.

Как он был прав! Ведь самолет Ту-334 сделан — два экземпляра стоят «у стенки». Но ОАК не дал ему хода — несмотря на постановление правительства РФ о запуске Ту-334 в серию на КАПО им. Горбунова (г.Казань). Этот проект актуален и сегодня, наряду с Ту-324 и Ту-414, по которым есть хороший задел, и которые ждут своего часа.

«СП»: — Почему, вопреки мнениям экспертов, в серию пошел именно SSJ 100?

— Сработал, я считаю, определенный лоббистский ресурс. Напомню, кроме SSJ 100, в конкурсе Росавиакосмоса на региональный самолет участвовал Ту-414 и М-20 (КБ Мясищева). Победа в конкурсе SSJ 100 была определена тем, что Михаил Погосян — в то время руководитель фирмы «Сухой» — взял на себя обязательство использовать деньги, получаемые от экспорта военной авиационной техники марки «Су», на создание «Суперджета».

Этого не случилось — были сорваны обязательства. В итоге средства, выделяемые министерством промышленности на развитие гражданской авиационной техники (их было недостаточно на поддержку Ту-324, Ту-334 и Ту-414) были пущены на закупку иностранных сборочных технологий, иностранного оборудования и комплектующих для «Суперджета» (до 85% комплектующих на самолете — иностранного производства) — было израсходовано более 4,85 млрд. рублей.

В итоге на деньги налогоплательщиков построили иностранный самолет и обеспечили рабочими местами работников зарубежья, а на своих заводах ОАК де-факто уничтожает (Ту-204 в г. Ульяновске) и сокращает производство.


Тут, как бы, сказано всё, что нужно. Разве что добавить про Коптева - главы Росаваиакосмоса, который и устроил тендер. Он входил одновременно в Совет директоров Сухого и с Погосяном был "вась-вась"... Результат тендера был определён ДО его начала.

А_Ланов писал(а):
Шасси не может проткнуть бак, оно установлено за баками - в нише между задним лонжероном и стенкой, к которой крепится закрылок. Бак же находится между передним и задним лонжероном - то есть, впереди шасси.


Верить Вам или авиаконструктору? Доверия Вам, Ланов, уже никакого. Полагаю, что это очередное враньё. ПРИВЕДИТЕ СХЕМУ. Словам уже НИКАКОГО доверия.
Кстати, МАК тоже не приводит данных о разрушении топливной системы стойкой шасси, но почему? А потому что он и сертифицировал самолёт. Если виновата в пожаре стойка шасси, то возникнут вопросы уже к МАКу. Так что искать в отчёте МАК данных о причинах пожара не следует.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пн дек 23, 2019 7:20 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
maxon писал(а):
Утомили Вы меня своей демагогией. ... Теперь убеждаете, что правила исключают отказы в управлении самолётом вообще. А раз так, то и не должно быть таких отказов. Тихий ужас. Ланов, Вы должны понять, что правила НИКАК не исключают возможных отказов в ЛЮБОЙ системе самолёта.
А с чего вы взяли, что я так считаю?! Как это может следовать из моих слов:
А_Ланов писал(а):
Правила обязывают исключить влияние вероятных отказов на способность самолета оставаться управляемым. А те отказы, которые таки сделают самолет неуправляемым, должны быть практически невероятными - так гласят правила.
"Исключить влияние отказов" вовсе не означает "исключить отказы". И в АП-25 ничего не сказано о требовании "исключения отказов". Там сказано:
- о практической невероятности катастрофических отказов,
- крайне-маловероятности аварийных отказов,
- и маловероятности отказов, приводящих к усложнению управлению ВС.
Цитирую полностью, во избежание кривотолков:

3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оценивалось как практически невероятное и не возникало вследствие единичного отказа одного из элементов системы.
3.3.2. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к аварийной ситуации (аварийному эффекту), должно оцениваться как событие не более частое, чем крайне маловероятное. При этом рекомендуется, чтобы суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-6 на час полета.
3.3.3. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к сложной ситуации, должно оцениваться как событие не более частое, чем маловероятное. При этом рекомендуется, чтобы суммарная вероятность возникновения сложной ситуации (существенного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-4 на час полета.


Из 1-го пункта следует, что в самолете не должно быть ничего такого, что в случае отказа приведет к катастрофе. А если такое есть, то его отказ должен быть "практически невероятным". Какой именно величиной оценивается "практическая невероятность" сходу сказать не могу. То, что произошло в Шереметьево, относится к 3-му пункту, когда отказ СДУ не привел к аварийной ситуации, а лишь усложнил управление - самолет оставался управляем до самой катастрофы. При этом, это единственный зарегистрированный отказ ЭДСУ - первый на 160 тыс. часов общего налёта всех самолетов - на порядок больше, чем требуемые 10 тыс. часов.
Цитата:
Вы в курсе, почему год назад новейший Боинг-737MAX лишился лицензии?
И-за шумихи в прессе, вызванной неграмотностью и/или неподготовленностью пилотов.
Цитата:
Датчики тангажа начинали врать, система управления сочла, что есть угроза сваливания и переводила самолёт в пике. Пилоты НИЧЕГО не могли сделать.
Могли и делали! Но, к сожалению, не все:
- те, которые были грамотными, после, максимум, 5-ти кратного нештатного срабатывания отключали автоматику стабилизатора (точнее, отключали стабилизатор от автоматики) - так, как этого требует РЛЭ;
- которые были менее грамотными, периодически возвращали стабилизатор вручную. На том боинге, который в Эфиопии разбился, в предыдущем полёте предыдущим экипажем это и делалось. Причём, 18 раз! Эти, видимо, и в РЛЭ не заглядывают, и, похоже, вообще соображения нет никакого - 18 раз возвращали стабилизатор! Где мозги?! Неужели не понятно? Более того, они даже никаких замечаний после полета не сделали. То есть, они даже не поняли, что со автоматикой были проблемы. Та катастрофа в том числе и на их совести. Вот после таких действий экипажа, всерьёз задумаешься - так ли уж они необходимы?

А то, что Боинг, типа, утаил от эксплуатантов очередное нововведение, это газетные утки и повальная неграмотность - введение дополнений MCAS в систему управления стабилизатором никак не влияло на уже давно имеющееся в РЛЭ требование перехода на ручное управление стабилизатором в случае любого отказа и/или некорректной работы автоматики - МСАS, автопилота или ещё чего. Ничего в РЛЭ менять не требовалось! Летчику не надо знать, какой параметр и каким именно образом отрабатывает автоматика - она для того и предназначена, чтобы пилота "грузить" как можно меньше. А если таки отказывает, отключай и управляй вручную - всё для этого есть.
Цитата:
Мои претензии к системе автоматики SSJ снимаются (и это не ваша заслуга!)
Не о заслугах речь, мне за Державу обидно (с).
Цитата:
...структура правильная и графики не врут - задержек в управлении рулями высоты не было. Просто неудобная ручка управления, положение которой не соответствует положению рулей, что исключает обратную информационную связь для пилота. Пилот крутит эту ручку и не знает как на это реагируют рули высоты. В результате ВСЕ посадки SSJ в режиме Direct Mode происходят при перерегулировании (в отчёте МАК есть и это). Так что, Ланов, виновата таки ручка (БРУ). Дрессировать пилотов, как обезьянок для езды на велосипеде, конечно, можно, но я считаю это недостатком системы управления - пилотов Боинга так дрессировать не нужно. Я бы записал это в правилах, будь моя на то воля... Должна быть обратная информативная связь между положением механизацией крыльев и рычагами управления.
Вот здесь я с вами согласен почти на 100% - мне тоже штурвал в аварийной ситуации кажется более предпочтителен. И я тоже не представляю, как в случае отказа автоматики управлять органом управления без жесткой связи его с управляющей поверхностью? Ни тактильно не понимаешь, в каком положении рули, ни зрительно - рамок положения на МФИ, ведь, тоже нет. Остается только по реакции самолета, а она всегда запаздывает. Возможно, именно это пилота и сбило с толку - запаздывание реакции самолета им воспринялось как запаздывание управления. Тут только опыт, опыт и ещё раз опыт. Но именно его-то и не оказалось. В том же журналистском расследовании приводится информация, что тренажер Суперджета вообще не имеет этой функции. Откуда тут взяться навыку? Потому на всех ручных посадках такие "меандры" у джойстика.

Но я сомневаюсь, что штурвал в случае 100%-ой ЭДСУ - без механики - имитирует работу механической системы строго соответствуя положению рулей. Добиться такого без механической связи можно сделать лишь установкой специальных приводов штурвала, подобным тем, что управляют непосредственно рулевой поверхностью. Тогда небольшой наклон штурвала вызвал бы включение обоих приводов - и штурвала, и привода руля и оба двигались бы синхронно. Но это сильно снижает надёжность. При параллельном включении двух устройств вероятность отказа уменьшается (это и называется резервированием). А при последовательном, наоборот, увеличивается. Если обесточится любой из приводов, управление прекратится в любом случае: либо привод РВ перестанет работать, и тогда штурвалом бесполезно будет двигать; либо привод штурвала. Тогда штурвал встанет как вкопанный. Поэтому, ещё раз, я сомневаюсь в наличии "механической имитации" у дистанционного штурвала. Скорее всего, он работает по тому же принципу, что и джойстик. Для информации схема ЭДСУ В-777:

Изображение

Как видно из схемы, никаких даже намеков на привод штурвала нет (не путайте с системой загрузки - она имитирует сопротивление рулей и корректирует условное нейтральное положение штурвала). Это значит, что им тоже можно двигать как угодно, без оглядки на движение рулей. Здесь вообще примененена другая концепция органов управления - не управлять положением рулей, а задавать им положение. В этом случае единственный плюс такого псевдо-штурвала в том, что бОльшие ходы позволяют визуально и тактильно хотя бы примерно понимать, какое именно положение рулей задается летчиком. В случае БРУ, боюсь, понять это крайне трудно, да и не до этого в сложной ситуации.

С другой стороны, встречалась информация (не могу найти), что ощущения положения кисти руки гораздо точнее, чем плече-локтевые. А пальце-кистевые движения ещё точнее (вспомним за пианистов). Поэтому не факт, что псевдо-штурвал будет информативнее. Не исключено, что окажется и наоборот - то, что кажется очевидным не всегда оказывается достоверным. На автомобилях этого пока нет, и, наверное, уже не будет - беспилотники распространятся раньше. А на тракторно-экскаваторной технике уже давно и прочно от рычагов отказались в пользу много-функциональных джойстиков с той же концепцией "не управления", а "задания положения".
Цитата:
При приземлении произошло разрушение топливной системы стойкой шасси, — указывает адвокат Наталья Митусова. — Шасси спроектировано таким образом, что оно крепится через силовой элемент части крыла к стенке топливного бака. Это конструктивно недопустимо.
Так спроектированы практически все основные стойки шасси всех самолетов подобной конфигурации (низкоплан с двигателями под крылом) - что на боингах, что на Эйрбасах, что на Суперджете. И по-другому просто нельзя - нельзя прикрепить силовую стойку к несиловому элементу крыла. Ещё А. Туполев говорил "двигатели к крылу гов...ом не приклеишь" - потому что г... это не силовой элемент, нагрузки передать не способен. И потом, надо ещё разобраться, от чего протекли баки - от поломки шасси или тупо от перегрузки при ударе. Шасси могло отломиться и безопасно, а баки протекли из-за деформации крыла при ударе от направленных вниз инерционных нагрузок, превышающих расчетные. Это, кстати, весьма вероятно - он же с полными баками садился, с превышением максимальной посадочной массы на тонну.
Цитата:
Говорит об этом и заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов:
В нашем же случае отрыв опор шасси привёл к разрушению топливного бака в месте их крепления к нему и возникновению пожара.
Насколько я знаю, это ещё не выяснено.
Цитата:
А_Ланов писал(а):
Шасси не может проткнуть бак, оно установлено за баками - в нише между задним лонжероном и стенкой, к которой крепится закрылок. Бак же находится между передним и задним лонжероном - то есть, впереди шасси.
Верить Вам или авиаконструктору?
Мне верьте: авиаконструктор не может назвать причину разрушения баков до окончательного расследования, он может лишь предполагать с той или иной вероятностью. Я же именно это и говорю: пока нет результатов расследования, нет и оснований утверждать о небезопасно спроектированном шасси.

Изображение

На этой компьютерной графике хорошо видна ниша шасси - "пустой" треугольник на крыле в прилегающей к фюзеляжу части. Сюда убирается стойка с механизмами уборки, а колеса уходят в фюзеляж. Там же виден поворотный узел крепления стойки. Крыльевой топливный бак находится впереди этого треугольника. Можете набрать в поисковике "ниша шасси Суперджета (а равно и боинга или эйрбаса) и увидите много интересного сами.
Цитата:
Кстати, МАК тоже не приводит данных о разрушении топливной системы стойкой шасси, но почему? А потому что он и сертифицировал самолёт.
Дождёмся окончательного отчета...
....
P.S. И насчёт "вранья".
Давайте обходится без подобных эпитетов и оставаться в рамках приличия.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 283 ]  На страницу Пред.  1 ... 14, 15, 16, 17, 18, 19  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 15


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
cron
Реклама.