maxon писал(а):
Утомили Вы меня своей демагогией. ... Теперь убеждаете, что правила исключают отказы в управлении самолётом вообще. А раз так, то и не должно быть таких отказов. Тихий ужас. Ланов, Вы должны понять, что правила НИКАК не исключают возможных отказов в ЛЮБОЙ системе самолёта.
А с чего вы взяли, что я так считаю?! Как это может следовать из моих слов:
А_Ланов писал(а):
Правила обязывают исключить влияние вероятных отказов на способность самолета оставаться управляемым. А те отказы, которые таки сделают самолет неуправляемым, должны быть практически невероятными - так гласят правила.
"Исключить влияние отказов" вовсе не означает "исключить отказы". И в АП-25 ничего не сказано о требовании "исключения отказов". Там сказано:
- о
практической невероятности катастрофических отказов,
- крайне-маловероятности аварийных отказов,
- и маловероятности отказов, приводящих к усложнению управлению ВС.
Цитирую полностью, во избежание кривотолков:
3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оценивалось как практически невероятное и не возникало вследствие единичного отказа одного из элементов системы.
3.3.2. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к аварийной ситуации (аварийному эффекту), должно оцениваться как событие не более частое, чем крайне маловероятное. При этом рекомендуется, чтобы суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-6 на час полета.
3.3.3. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к сложной ситуации, должно оцениваться как событие не более частое, чем маловероятное. При этом рекомендуется, чтобы суммарная вероятность возникновения сложной ситуации (существенного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-4 на час полета. Из 1-го пункта следует, что в самолете не должно быть ничего такого, что в случае отказа приведет к катастрофе. А если такое есть, то его отказ должен быть "практически невероятным". Какой именно величиной оценивается "практическая невероятность" сходу сказать не могу. То, что произошло в Шереметьево, относится к 3-му пункту, когда отказ СДУ не привел к аварийной ситуации, а лишь усложнил управление - самолет оставался управляем до самой катастрофы. При этом, это единственный зарегистрированный отказ ЭДСУ - первый на
160 тыс. часов общего налёта всех самолетов - на порядок больше, чем требуемые 10 тыс. часов.
Цитата:
Вы в курсе, почему год назад новейший Боинг-737MAX лишился лицензии?
И-за шумихи в прессе, вызванной неграмотностью и/или неподготовленностью пилотов.
Цитата:
Датчики тангажа начинали врать, система управления сочла, что есть угроза сваливания и переводила самолёт в пике. Пилоты НИЧЕГО не могли сделать.
Могли и делали! Но, к сожалению, не все:
- те, которые были грамотными, после, максимум, 5-ти кратного нештатного срабатывания отключали автоматику стабилизатора (точнее, отключали стабилизатор от автоматики) - так, как этого требует РЛЭ;
- которые были менее грамотными, периодически возвращали стабилизатор вручную. На том боинге, который в Эфиопии разбился, в предыдущем полёте предыдущим экипажем это и делалось. Причём, 18 раз! Эти, видимо, и в РЛЭ не заглядывают, и, похоже, вообще соображения нет никакого - 18 раз возвращали стабилизатор! Где мозги?! Неужели не понятно? Более того, они даже никаких замечаний после полета не сделали. То есть, они даже не поняли, что со автоматикой были проблемы. Та катастрофа в том числе и на их совести. Вот после таких действий экипажа, всерьёз задумаешься - так ли уж они необходимы?
А то, что Боинг, типа, утаил от эксплуатантов очередное нововведение, это газетные утки и повальная неграмотность - введение дополнений MCAS в систему управления стабилизатором никак не влияло на уже давно имеющееся в РЛЭ требование перехода на ручное управление стабилизатором в случае любого отказа и/или некорректной работы автоматики - МСАS, автопилота или ещё чего. Ничего в РЛЭ менять не требовалось! Летчику не надо знать, какой параметр и каким именно образом отрабатывает автоматика - она для того и предназначена, чтобы пилота "грузить" как можно меньше. А если таки отказывает, отключай и управляй вручную - всё для этого есть.
Цитата:
Мои претензии к системе автоматики SSJ снимаются (и это не ваша заслуга!)
Не о заслугах речь, мне за Державу обидно (с).
Цитата:
...структура правильная и графики не врут - задержек в управлении рулями высоты не было. Просто неудобная ручка управления, положение которой не соответствует положению рулей, что исключает обратную информационную связь для пилота. Пилот крутит эту ручку и не знает как на это реагируют рули высоты. В результате ВСЕ посадки SSJ в режиме Direct Mode происходят при перерегулировании (в отчёте МАК есть и это). Так что, Ланов, виновата таки ручка (БРУ). Дрессировать пилотов, как обезьянок для езды на велосипеде, конечно, можно, но я считаю это недостатком системы управления - пилотов Боинга так дрессировать не нужно. Я бы записал это в правилах, будь моя на то воля... Должна быть обратная информативная связь между положением механизацией крыльев и рычагами управления.
Вот здесь я с вами согласен почти на 100% - мне тоже штурвал в аварийной ситуации кажется более предпочтителен. И я тоже не представляю, как в случае отказа автоматики управлять органом управления без жесткой связи его с управляющей поверхностью? Ни тактильно не понимаешь, в каком положении рули, ни зрительно - рамок положения на МФИ, ведь, тоже нет. Остается только по реакции самолета, а она всегда запаздывает. Возможно, именно это пилота и сбило с толку - запаздывание реакции самолета им воспринялось как запаздывание управления. Тут только опыт, опыт и ещё раз опыт. Но именно его-то и не оказалось. В том же журналистском расследовании приводится информация, что тренажер Суперджета вообще не имеет этой функции. Откуда тут взяться навыку? Потому на всех ручных посадках такие "меандры" у джойстика.
Но я сомневаюсь, что штурвал в случае 100%-ой ЭДСУ - без механики - имитирует работу механической системы строго соответствуя положению рулей. Добиться такого без механической связи можно сделать лишь установкой специальных приводов штурвала, подобным тем, что управляют непосредственно рулевой поверхностью. Тогда небольшой наклон штурвала вызвал бы включение обоих приводов - и штурвала, и привода руля и оба двигались бы синхронно. Но это сильно снижает надёжность. При параллельном включении двух устройств вероятность отказа уменьшается (это и называется резервированием). А при последовательном, наоборот, увеличивается. Если обесточится любой из приводов, управление прекратится в любом случае: либо привод РВ перестанет работать, и тогда штурвалом бесполезно будет двигать; либо привод штурвала. Тогда штурвал встанет как вкопанный. Поэтому, ещё раз, я сомневаюсь в наличии "механической имитации" у дистанционного штурвала. Скорее всего, он работает по тому же принципу, что и джойстик. Для информации схема ЭДСУ В-777:
Как видно из схемы, никаких даже намеков на привод штурвала нет (не путайте с системой загрузки - она имитирует сопротивление рулей и корректирует условное нейтральное положение штурвала). Это значит, что им тоже можно двигать как угодно, без оглядки на движение рулей. Здесь вообще примененена другая концепция органов управления - не
управлять положением рулей, а
задавать им положение. В этом случае единственный плюс такого псевдо-штурвала в том, что бОльшие ходы позволяют визуально и тактильно хотя бы примерно понимать, какое именно положение рулей задается летчиком. В случае БРУ, боюсь, понять это крайне трудно, да и не до этого в сложной ситуации.
С другой стороны, встречалась информация (не могу найти), что ощущения положения кисти руки гораздо точнее, чем плече-локтевые. А пальце-кистевые движения ещё точнее (вспомним за пианистов). Поэтому не факт, что псевдо-штурвал будет информативнее. Не исключено, что окажется и наоборот - то, что кажется очевидным не всегда оказывается достоверным. На автомобилях этого пока нет, и, наверное, уже не будет - беспилотники распространятся раньше. А на тракторно-экскаваторной технике уже давно и прочно от рычагов отказались в пользу много-функциональных джойстиков с той же концепцией "не управления", а "задания положения".
Цитата:
При приземлении произошло разрушение топливной системы стойкой шасси, — указывает адвокат Наталья Митусова. — Шасси спроектировано таким образом, что оно крепится через силовой элемент части крыла к стенке топливного бака. Это конструктивно недопустимо.
Так спроектированы практически все основные стойки шасси всех самолетов подобной конфигурации (низкоплан с двигателями под крылом) - что на боингах, что на Эйрбасах, что на Суперджете. И по-другому просто нельзя - нельзя прикрепить силовую стойку к несиловому элементу крыла. Ещё А. Туполев говорил "двигатели к крылу гов...ом не приклеишь" - потому что г... это не силовой элемент, нагрузки передать не способен. И потом, надо ещё разобраться, от чего протекли баки - от поломки шасси или тупо от перегрузки при ударе. Шасси могло отломиться и безопасно, а баки протекли из-за деформации крыла при ударе от направленных вниз инерционных нагрузок, превышающих расчетные. Это, кстати, весьма вероятно - он же с полными баками садился, с превышением максимальной посадочной массы на тонну.
Цитата:
Говорит об этом и заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов:
В нашем же случае отрыв опор шасси привёл к разрушению топливного бака в месте их крепления к нему и возникновению пожара.
Насколько я знаю, это ещё не выяснено.
Цитата:
А_Ланов писал(а):
Шасси не может проткнуть бак, оно установлено за баками - в нише между задним лонжероном и стенкой, к которой крепится закрылок. Бак же находится между передним и задним лонжероном - то есть, впереди шасси.
Верить Вам или авиаконструктору?
Мне верьте: авиаконструктор не может назвать причину разрушения баков до окончательного расследования, он может лишь предполагать с той или иной вероятностью. Я же именно это и говорю: пока нет результатов расследования, нет и оснований утверждать о небезопасно спроектированном шасси.
На этой компьютерной графике хорошо видна ниша шасси - "пустой" треугольник на крыле в прилегающей к фюзеляжу части. Сюда убирается стойка с механизмами уборки, а колеса уходят в фюзеляж. Там же виден поворотный узел крепления стойки. Крыльевой топливный бак находится впереди этого треугольника. Можете набрать в поисковике "ниша шасси Суперджета (а равно и боинга или эйрбаса) и увидите много интересного сами.
Цитата:
Кстати, МАК тоже не приводит данных о разрушении топливной системы стойкой шасси, но почему? А потому что он и сертифицировал самолёт.
Дождёмся окончательного отчета...
....
P.S. И насчёт "вранья".
Давайте обходится без подобных эпитетов и оставаться в рамках приличия.