maxon писал(а):
АЛанов писал(а):
...Ту-204 не приспособлен под мировую сервисную сеть - нет пулов запчастей, нет логистики, нет специалистов.
Речь пока про внутренний рынок.
"Пока" не получится по нескольким причинам. Точнее, по любой из нижеследующих:
- авиаперевозчик, "закрытый" на внутренний рынок заведомо проиграет конкуренцию авиакомпании, летающей по всему миру, по элементарной причине меньшего потребительского рынка;
- "Заточенный" под закрытую экономику СССР Ту-204 этим самым априори ограничивает свой рынок, а, значит, и свою серию. В то время, как Боинг и Эйрбас работают на весь мировой рынок. А от программы выпуска зависит цена на самолёт - чем серия длиннее, тем цена самолета ниже;
- Технология производства Ту-204/214 основана на методе "плазово-шаблонной увязки" а-ля 30-х годов - "каменном веке" авиастроения. Это сильно удорожает стоимость подготовки производства и само производство, что также добавляется к цене, которая из-за малой серии уже выше, чем у конкурентов, которые ещё в 70-х...80-х полностью избавились от этого метода.
- Всё вышеперечисленное справедливо и к отечественному оборудованию, к двигателям и авионике, которые ещё сильнее влияют на стоимость самолета, чем просто его конструкция;
Совокупность вышеперечисленных факторов сделает цену на билеты на Ту-204 заоблачной, что в случае даже закрытия нашей экономики от всего мира, заставит людей пересесть на ЖД или потребует введения дотаций, фактически изымаемых из кармана населения (как оно и было в СССР - аэрофлот был убыточным).
Однако, нереальность не то что бы закрытия всей экономики (мы не самодостаточны), а даже нереальность "закрытия" одного лишь внутреннего авиапространства для импортных самолетов, делает проект Ту-204 экономически несостоятельным. А всех денег патриотов, уверяю, не хватит, чтобы содержать эксплуатацию этих лайнеров.
Цитата:
Он нужен сотнями в год для российского рынка!
"Сотни в год" это всего гражданских воздушных судов по расчетам Минтранса (хотя тот же Боинг и Эйрбас оценивают нашу потребность в два раза скромнее). На долю магистральных самолетов выпадает ещё более скромная величина - примерно пара сотен до 2025 года. Много это или мало? Для СССР нормально. Для нынешних экономических реалий - практически ничего. Для сравнения, посмотрите
объемы производства Боинга и Эйрбаса. Одних только "трёх семерок" было изготовлено 1,5 тыс. штук, а параллельно делались ещё и "767" (почти 1000 шт.). А рабочую лошадку В-737 до сих пор делают чуть ли не штуку в день (как мы МиГ-29 в лучшие времена), и планируют ещё увеличить его выпуск в 1,5 раза в начале 2014 года (В-737 next).
Вот благодаря таким объемам (всего свыше 400 самолетов в год) Боинг и остается на плаву. Если Боинг вдруг решит делать самолеты только для США, он не успеет этого даже начать. Как производитель гражданских ВС он исчез бы очень быстро, а мгновенно упавшие акции ускорили бы это исчезновение. Не забываем, что Боинг дважды попадал в финансовую яму, из которой выбирался очень трудно - один раз в процессе разработки В-747, другой - между В-767 и В-777 (10 лет тишины). И это по причинам не угадывания рынка, сроков и стоимостей разработок. При этом всё остальное было на высоком конкурентном уровне. Что говорить о нас, ни по одному параметру не соответствующим "дуополистам", да ещё с таким маленьким объемом выпуска. "Внутренний рынок" для Ту-204 это читай отсутствие рынка его продаж. Нет экономически оправданного объема - нет и самолета.
Максон, Вы просто не представляете уровня конкуренции в этом сегменте. Уже то, что конкурентов оказалось всего двое во всем мире (дуополия), говорит само за себя. Объясняется это тем, что самолёты (особенно, магистральные) как вид товара совмещают в себе и средства производства, и потребительский товар одновременно. Образно говоря, самолет это технологическая линия и одновременно услуга. В природе эти два вида товаров обычно разнесены - к технологическим линиям предъявляются одни требования, а к потребляемым товарам, на них изготовленных, а тем более, услугам - совершенно иные. А в самолете эти трудно совместимые вещи совмещать-таки приходится. Мало того, что позволить себе это технически сложное и финансово затратное мероприятие могут далеко не все даже развитые государства, так и они изо всех сил пытаются снизить это бремя - распределить затраты, и даже перенести их вообще на другие виды деятельности (например, производство запчастей уже давно финансируется фирмами, специализирующимися на логистике поставок запчастей). Удержаться на этих двух льдина крайне трудно. Потому и осталось всего двое - Боинг и Эйрбас.
В итоге у обоих конкурентов буквально "вылизаны" все затратные статьи, убраны все лишние программы (например, региональные самолеты), используется широчайшая кооперация, аутсорсинг. А такое ВРЕДЯЩЕЕ делу явление, как ура-патриотизм, был выброшен обоими конкурентами на свалку так давно, что уже никто и не помнит (но Боинг, похоже, сделал это позже, чем Эйрбас. Зато отреагировал шире.) Малейшая ошибка в прогнозах, малейшая не оптимизированность параметров, малейшее предпочтение "своих" поставщиков по сравнению с объективно лучшими, и конкурент вылезает вперед. Чуть-чуть промахнулись в запросах рынка, чуть-чуть сместили акценты в облике самолета, чуть-чуть не угадали предпочтения пассажиров, и вся программа выпуска может оказаться на грани. Спасает лишь то, что выигравший физически не в состоянии сделать лайнеров сколько угодно заказчику, и тот вынужден приобретать менее выгодный (часто на смешную для нас величину!) самолет его конкурента сейчас, чем ждать годами лучшего варианта. Ту-204 в эти варианты не попадает с гигантским отставанием - ни по технологии и организации производства, ни по организации сервиса, ни по организации продаж, ни по рынку сбыта. Итог - никто не покупает. Время этого самолета ушло, кто бы там, что ни говорил. Что-то улучшить можно, на кардинально это проблемы не решит.
Потому и возник вопрос об МС-21, как о самолете, соответствующим запросам не ура-патриотов, а реальных заказчиков. Вопрос, получится ли, у меня лично вызывает сомнения - на слишком серьезный пирог замахиваемся. С другой стороны, для заказчика нужна однозначность и прогнозируемость, и если всё есть - страхование, лизинг, экономика, развитость сервиса, то в условиях, пока конкуренты не насытили рынок своей продукцией, вполне можно что-то продать и самим. Хотя для прогноза объемов выпуска этого явно "маловато будет".
Цитата:
У себя мы должны правила определять.
Правил можно придумать массу. Только физика и материальная экономика, на ней основанная, одна на всех - одинаковая и для дяди Сэма, и для папуасов Новой Гвинеи, для либералов и патриотов, и даже для инопланетян (если они есть, и если из нашей Вселенной). А потому вопросов два:
- во что это обойдется, и кто за это будет платить.
И никакие самые патриотичные или, напротив, самые либеральные правила тут не помогут. За патриотичность придется заплатить очень не малую цену. А взять её придется из чего-то не сделанного другого, возможно, более нужного нам.
Цитата:
А пока госбанки кредитуют закупки откровенного дерьма вместо кредитования закупок нормального самолёта.
Нормальность самолета определяется его технико-экномическими параметрами. Патриотичность и либеральность среди них не числится.