maxon писал(а):
Я уж не знаю до какой степени Вам следует разжевать информацию, уже изложенную в статьях, чтобы Вы её наконец усвоили.
Вопрос не в информации, а в особенностях работы с нею, в том какова ее интерпретация.
Достаточно ли количество и качество информации, для того чтобы на основании ее сделать те или иные выводы.
В том, какая часть ее берется за основу, а что отбрасывается, на каком основании и почему.
maxon писал(а):
Конечно, в данной статье не сравниваются самолёты с разным расположением двигателей. Приводится лишь статистика повреждений и ремонта из-за попаданий посторонних предметов в двигатель.
В приводимой вами зарубежной статье немного не так, статистики ремонта я там не увидел. Там есть только общая суммарная денежная цифра потерь. В эту цифру, как утверждает автор зарубежной статьи, входят даже страховые выплаты и компенсации пассажирам.
maxon писал(а):
Данная статья лишь доказывает, что, во-первых, данная проблема существует, то есть посторонние предметы попадают в двигатель, и есть расходы на ремонт в следствие повреждений из-за этого
Данная статья лишь показывает необходимость оборудования аэропортов системами обнаружения посторонних предметов на полосе.
При этом нужно сказать, что эти системы настроены не на песок, а на достаточно крупные предметы (типа фрагментов деталей и кусков обшивки оторвавшихся от самолетов).
А следовательно можно сделать вывод о том, что авиационные специалисты считают что основную опасность представляет не песок, а достаточно крупные предметы. Кроме того в статье нет утверждения, что каждый раз обязательно повреждается двигатель, в ней говорится о том, что при этих инцидентах могут быть повреждения различных систем. Тем более что там нет разбивки по машинам, характера их повреждений, что явилось причиной повреждений.
Это все, что можно увидеть в статье …, если быть внимательным и безпристрастным.
Кроме того, в иннете была ин-фа, что в отношении повреждений ПП на полосе у Боинга-737, опасения авиационных специалистов вызывают не повреждения двигателей, а повреждения гидравлики и электропроводки в нишах шасси.
Работа Калачёва и Коваленко так же показывает что никаких ДСД по причинам ППП для самолетов типа Б-737 зарегистрировано не было и статистика ППП выглядит вполне пристойно.
maxon писал(а):
Поэтому ВСЕ СЛОВА про то, что такой проблемы нет (типа "ну Боинги же летают") являются демагогией.
Это практический факт, который имеет место быть. Печально, что Вы относите его к демагогии с моей стороны.
Я говорил о том, что на мой взгляд, повод и причина (т.н.проблема) гипертрофирована и намеренно искажена для использования в информационном противоборстве, с расчетом на обывателей.
А поскольку, вся эта тема содержит признаки информационной компании использовавшейся по нескольким направлениям: продвижение бизнес интересов (конкурентная борьба), политическая борьба с руководством страны. То я стараюсь быть очень внимательным в интерпретации любой информации по этому поводу, чтобы не становится жертвой манипуляции.
Вы это конечно отметили, но истолковали это так..., как истолковали... .
maxon писал(а):
...являются демагогией. В том числе и статья Калачёва и Коваленко, которая содержит заявления вроде "значительного превосходства по наработке на один случай ППП у самолётов Boeing Airbus с низким расположением двигателей." И что "Не зафиксировано ни одного случая досрочного съёма двигателя (ДСД) для самолётов Boeing и Airbas..."
В этой работе (стр.2-3) авторы говорят о том, что на основании статистики нет оснований утверждать, что частота повреждения посторонними предметами (ППП) в самолетах с двигателями низким расположением двигателей под крылом больше по сравнению с другим самолетами с большей высотой расположения двигателя или хвостовым расположением двигателя.
Более того, там говорится о том, что по сравнению с ними Боинги и Аэрбасы с низким расположением двигателя смотрятся намного более выигрышно. У них не зафиксировано ни одного случая досрочного съема двигателя на них.
На (рис.2) приведен налет в летных часах на одно попадание (ППП) и зафиксированные досрочные снятия двигателей (ДСД) на примере 2003г и 2004г. Из него видно что: наилучшие показатели у Б-767 и Б-737, А-319, DC-10 и на них нет (ДСД), аутсайдерами выглядят как раз отечественные Ил-96, Ту-154, лучше смотрится Ту-134, но и он по этим показателям уступает иностранцам.
Далее рассматриваются конструктивные преимущества двигателей Аэрбасов и Боингов с низким расположением двигателя под крылом, которые позволяют эффективно решать проблему (ППП) (стр.3).
maxon писал(а):
Эти заявления противоречат даже той статистике, что приводится в самой их статье. Я имею ввиду про затраты на ремонт в 4 млрд долларов в год. Я лишь добавил мировую статистику.
Статья Калачева и Коваленко
не противоречит приведенной Вами зарубежной статье про суммарные потери от ППП.
Противоречие возникает в интерпретации информации, приведенной в этих двух источниках, в попытке использования ее в защиту вашего тезиса.
Именно Ваша пристрастность не позволяет это увидеть.
maxon писал(а):
А вот то, что именно низкое расположение двигателей влияет, говорит такая вот таблица:
Конечно влияет, его надо учитывать. Но когда и как происходит это влияние, каким образом авиационными специалистами это влияние минимизируется и исключается об этом как раз в статье Калачева и Коваленко.
maxon писал(а):
Абсолютно исключить попадание песка нельзя. Но свести износ из-за него ниже обычного износа (двигатель и так изнашивается) можно именно расположением двигателя.
Так это и делают путем размещения двигателя в зоны, исключающие максимально заброс ПП в двигатель.
Только делают это авиационные специалисты, авиаконструкторы, и при этом ими же производится учет и расчет влияния множества факторов, о которых обычный обыватель и представления не имеет.
maxon писал(а):
Заметим, что бизнес-джеты имеют именно хвостовое расположение двигателя. Там малый клиренс для расположения под крылом учтён.
Вам не кажется что это связано больше с размерами самолета?
В пропорциях самолета, когда при коротком фюзеляже площадь поверхностей крыла и самого фюзеляжа могут играть большую экранирующую (защитную) роль?
На мой взгляд, если исходить из необходимости сохранения этого качества для машины больших размеров, то компоновка несколько изменится, и тогда она станет похожей на А-40 или Бе-200.
Но тогда сразу возникает вопрос, а насколько необходимо и оправдано придавать обычному городскому автобусу, проходимость и свойства вездехода? Может все же мирового опыта достаточно для получения необходимого результата?
Вопрос выбора это всегда вопрос баланса при заданных условиях (требуемых).
maxon писал(а):
Цитата:А вот в работе "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." об этом есть, и выводы иные чем у Вас даже я был удивлен слегка.
Я тоже удивлён. Поскольку мои-то выводы вполне очевидны.
«Очевидны» с обывательской точки зрения. Однако соответствующие авиационные специалисты почему-то считают несколько иначе.
Или этот факт, Вы тоже отнесете к демагогии с моей стороны?